十一月初的东京，三菱汽车总部里气氛微妙。十一月六号那天，财报数字摆在桌面上，上半财年全球卖出三十五万八千辆车，比去年同期少了整整两万六千台。日本老家靠着得利卡系列勉强撑住场面，卖了六万二千辆，涨幅百分之七。转头看海外，东盟跌了百分之十一，澳大利亚和新西兰跌了百分之三十一，欧洲跌了百分之三十。同一天，全年销量预期被砍掉九万三千台，直接压到七十六万四千辆。这份成绩单放在任何一家车企桌上都够喝一壶的。可你要是把时间轴往回拨三年，会发现三菱在中国市场干的那些事，比财报上的数字精彩多了。那操作手法，放在整个汽车圈都算得上独一份。二零二三年三月，长沙的广汽三菱工厂静得能听见风吹草动的声音。生产线趴窝了，工人不用打卡上班，工资照发全勤。这种日子搁谁身上都觉得魔幻。三菱那边嘴上说着没退没退，股东们还煞有介事地按持股比例掏了十八点八四亿真金白银增资，广汽集团出一半，九个多亿砸进去。钱到账了，机器愣是没转起来。到了七月，一封全员信把窗户纸捅破了。信里写得挺诚恳，说市场转型影响太大，销量离预期差着十万八千里，经营掉坑里了，从六月起正式临时停产。
末尾还画了个饼，说要抓住新能源机遇涅槃重生。这话听着提气，可长沙工厂那近三千号员工心里清楚，涅槃这事儿跟凤凰有关，跟三菱关系不大。八月的职工代表大会通过了安置方案。工人从全勤工资变成领长沙市最低保障金，一千九百三十块。广汽埃安那边伸了把手，拿出主机厂岗位一千一百五十个，配套厂三百五十个。比起那些新势力暴雷后老板跑路、员工拉横幅讨薪的场面，三菱这收尾确实算讲究人。可讲究归讲究，几千个家庭月底算账的时候，体面这东西不能当饭吃。十月二十四号，谜底揭晓。广汽集团发了个公告，用一块钱的价格，受让三菱汽车和三菱商事手里广汽三菱百分之三十和百分之二十的股权。对，你没看错，一块钱。这笔买卖在商业史上大概能找到不少同类项，但在中国汽车合资史上，三菱算是把“甩卖”两个字演绎到了极致。广汽三菱成了广汽集团的全资子公司，三菱汽车在中国整车生产的戏份，到此杀青。后面的事按部就班。二零二四年三月改名湖南智享汽车管理有限公司，三菱那两家日本股东彻底退出。八月二十一号，广汽埃安长沙工厂竣工投产。同一片地皮，同一批厂房，下线的东西从三菱标换成了埃安标。
长沙的太阳照常升起，只是晒的不再是那批库存燃油车了。整车没了，三菱在中国还剩个发动机厂。沈阳航天三菱，一九九七年八月成立，九八年出第一台机器。那会儿自主品牌刚学会走路，能把车壳子攒出来就算本事，发动机这种心脏部件基本靠外购。三菱的4G系列往机舱里一塞，销售顾问腰杆都硬三分。比亚迪F3用过4G15和4G18，长城哈弗H3和H6塞过4G63和4G69，吉利早期车型、众泰、陆风、东南、海马、长安，名单拉出来能凑好几桌。官方数据摆在那，到二零二四年十二月，搭载沈阳航天三菱发动机的国产车超过七百万辆。这个数字什么概念，相当于一个中等国家全国上路的车全用三菱心脏。二零二五年七月二十二号，这台印钞机也停了。三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱的合资合作，发动机业务不再运营。工商信息显示七月二号公司已经改名沈阳国擎动力科技有限公司，三菱商事、三菱自动车这些原股东全部退出，北京赛苜科技接了盘。沈阳那个厂区还在，机器可能还在转，但跟三菱已经没半毛钱关系了。网上有人念叨“教会徒弟饿死师傅”，这话搁三菱身上其实跑偏了。卖发动机本来就是门好生意，三菱靠这个在中国赚了二十多年舒坦钱。何况这企业骨子里带着军工底色，犯不着给它加什么情怀滤镜。真正把广汽三菱送走的，是它自己躺平的那股劲儿。
翻翻产品线就明白。二零一八年引进奕歌之后，广汽三菱再没往中国扔过一台全新车型。二零二二年那个阿图柯，掀开盖子一看，埃安V换了个标。也就是说到了收摊前夜，三菱连新能源车都得找中方要现成的。营销那边更别提，声量小得跟没花钱似的。售后口碑也一路滑坡。其实三菱手里不是没牌，二零一六年加入雷诺日产联盟之后，全新欧蓝德用上了CMF平台，跟奇骏同根同源，机械素质在线，海外还有插混版本。结果二零一八年戈恩被捕，次年出逃黎巴嫩，联盟乱成一锅粥，那台车始终没迈进中国国门。二零二三年国产欧蓝德跟着广汽三菱一块停了产。隔壁竞品在干什么。自主品牌一年一改款，智能座舱和辅助驾驶卷到十万块级别。合资阵营也开始学着做中国特供车，加长加大加屏幕。三菱守着燃油车那点老本，发动机的技术优势反而成了不转型的借口。中国市场在它眼里就是个卖货的柜台，从来不是需要蹲下来好好经营的地方。往前翻旧账，三菱在中国也有过敞亮日子。货车、面包车、越野车早些年都抢手，帕杰罗在硬派越野圈子里是标杆级的存在。
不过问题也出过，货车车架裂过，帕杰罗V31和V33因为刹车缺陷闹得满城风雨。V73刚上市又撞上二零零一年中日农产品贸易摩擦，日本车进口卡了壳。即便如此，帕杰罗在二手车市场的价格至今坚挺，对国产军用越野车的技术路线也留下过实实在在的影响。内蒙古和东北那些地方，路上隔三差五还能瞅见一台老帕杰罗冒着蓝烟跑得欢实。所以说“三菱彻底从中国消失”这话讲得太满。广汽三菱以前就用平行进口方式倒腾过L200皮卡，还给了平行进口车原本没有的质保。二零二五年十月，三菱自动车收购广汽三菱汽车销售公司股权一案拿到无条件批准。往后三菱大概率会通过进口车和售后体系在中国保留一丝存在感，但国产三菱这三个字，已经翻篇了。把东南三菱那段历史也算上，准确表述应该是：三菱的国产整车和生产业务，清零了。把镜头拉远，三菱只是合资退潮里的一朵浪花。广汽菲克二零二二年申请破产，国产Jeep跟着没了。一汽马自达被拆解，一部分塞进长安马自达。二零二六年三月二十五号，斯柯达宣布年中退出中国，理由给得直白，跟不上本土企业的电动化节奏。往前数还有铃木、菲亚特、雷诺、讴歌，名单长得能打出一张A4纸。这些品牌当年在中国赚钱，吃的是市场换技术那几十年攒下的红利。红利见底了，谁不肯弯腰，谁就得出局。
有个事得掰扯清楚。倒下的是广汽三菱和三菱汽车，不是三菱集团。那家一八七零年创立的老牌财阀，核心资产是三菱日联金融、三菱商事和三菱重工，汽车业务在里头一直算不上C位。二零一六年燃油数据造假曝光后，三菱汽车连控股权都交给了日产。三菱重工到现在还是日本军工的主力选手，跟汽车那边基本各玩各的。回头看三菱在中国这四十来年，前半段确实风光。发动机卖得满大街都是，帕杰罗在越野圈封神，得利卡在工地和乡镇之间跑得尘土飞扬。后半段呢，脖子梗着不肯低。它低估了中国车企追赶的速度，也看轻了消费者换口味的速度。当年那些把三菱发动机当卖点的自主品牌，如今开着电车去东南亚和澳洲抢市场。泰国车市日系份额从九成以上掉到六成八，中国品牌拿走了两成多。澳大利亚那边，中国车二零二五年九月市场份额冲到百分之十六点七。三菱在东盟和澳洲的销量跌成那样，财报里写的“竞争加剧”四个字，翻译过来就是当年那帮徒弟现在追着师傅揍。长沙工厂成了埃安的产线，沈阳工厂换了名字和东家。三菱在中国留下的最后一台发动机下线的时候，不知道有没有人想起一九九八年沈阳那个厂子里第一台4G系列点火成功的画面。市场这玩意儿从来不念旧情。
技术优势能保你一时舒坦，保不了一世安稳。肯不肯蹲下来跟市场一起长个子，才是能不能留在这张牌桌上的底牌。三菱把这手牌打烂了，桌上其他合资品牌看着那把空椅子，心里各自盘算。欢迎在评论区聊聊你对三菱或者合资品牌退潮的看法。
