2026年刚一开年，街头的新能源车越来越多，不过细看便会发现，纯电车型的比例在下降。特斯拉、蔚来、小鹏等主流品牌的纯电车销量持续走低，极氪、智己、阿维塔这些原本打算只做纯电的新势力，也在2023到2025年间陆续推出插混或增程车型。这不是他们临时改了方向，而是市场压力驱使的结果。
从去年底开始，大电池插电混动开始走俏。问界M7、理想L7、岚图FREE等热门车型，一个月卖过万已成常态，在各自细分市场稳定占据前三。它们配备30到50度的电池，容量明显高于传统混动车，满电可行驶百公里以上，上下班基本不用加油。对车主来说，这种车既有纯电的体验，又免去了电量焦虑，踏实感更强。
大型车型做纯电难度更高，主要是物理条件限制。一辆超过2.5吨的SUV，风阻大、配置多，要想跑到600公里，电池得超过100度。而每多10度电，车重会增加约120公斤，能耗却上升4%到6%，续航提升不到10%。为了控制成本，厂商只能砍掉一些配置，比如激光雷达和空气悬架，智能化体验随之缩水，用户感受自然会打折。
不少人认为插混是一种技术倒退，但事实并非如此。2025年的调查显示，83%的插混车主日行程不足80公里，92%每周充电三次以上，76%几乎没让发动机介入。通勤成本是燃油车的五分之一，这些车主实际上是在用“带油箱的纯电车”，日常出行早已形成电动习惯。
补能方式也正在分化。蔚来已建设3500多座换电站，换电占总补能比例超四成；特斯拉的超充桩密度最高，15分钟可补电行驶400公里，高端用户对此认可度很高；小米和极氪推广800伏快充，但由于电网和桩位跟不上，使用率并不高。相较之下，插混凭借加油便利，落地速度更快。
在产业链层面，中国依然掌握主导权——全球67%的电池产量来自国内，三电系统国产率超过95%。但公共充电桩的车桩比仍是2.1:1，距离2030年实现1:1的目标有差距。纯电普及卡在基础设施而非技术瓶颈。
政策并未禁止增程车型，只是自2025年起获取积分变难。车企在既有规则下寻找空间，消费者选车更看重实用性，有油箱的车更让人安心。插混热销不仅推动相关技术普及到纯电领域，如热管理、能量回收、快充等功能，还让成本逐步下降。
我始终觉得，电动化不需要一步到位。用户真正需要的是省心、省钱，而不是只追求零排放的参数。插混就像一座过渡桥，桥建好了，大家自然会愿意继续向前。
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