杭州临平法院判过这么一个人。王某群喝完酒上车，把辅助驾驶打开，还在方向盘上加了个所谓的"智驾神器"，骗过系统的握手检测，然后从主驾挪到副驾，躺下睡了。车确实在往前开。
判决是危险驾驶罪，拘役一个月十五日，罚金四千。2026年2月，最高法把这案子发成第271号指导案例，裁判要点写得很直白：L2级辅助驾驶启动之后，方向盘后面那个人，还是驾驶人。
那什么时候才轮到车企来接这张罚单？2026年8月25日，道路交通安全法修订草案上会初审，第一次给出了条件。
副驾上那个睡着的人，法律没打算放过他
先把王某群这案子的分量说清楚。他被判的不是别的罪名，是危险驾驶罪，实打实的刑事处罚，留案底那种。车在自己跑，人在旁边睡，判决书认的仍然是"他在驾驶"。依据在哪？
国家标准《汽车驾驶自动化分级》2022年3月1日就已经实施，把驾驶自动化分成0到5级。
0级到2级，名字叫"驾驶辅助"——注意这三个字，辅助。这个区间里，人必须全程盯着系统，随时准备把手接回来，行车安全由人负全部责任。
3级往上才叫自动驾驶。最高法在271号案例里把这层意思讲得更透：辅助驾驶系统没法保证在所有道路环境下都安全运行，它的功能只是帮驾驶人开车，不能替代驾驶人成为驾驶的主体。
翻成人话就是——你买车的时候，销售跟你讲的是"智驾"。
你出事的时候，法院跟你讲的是"你没看路"。这中间的落差，有时候是要用命去填的。2025年3月29日夜里，一辆小米SU7标准版在安徽德上高速池祁段发生严重交通事故，车辆当时处于NOA辅助驾驶状态，事故造成3人死亡。
事故原因涉及多个环节，责任认定有专门程序，但有一件事在法律层面从头到尾没变过：那辆车属于辅助驾驶，方向盘后面的责任人是驾驶员。
麻烦就在这儿。系统好用的时候，它好用到让人放心。它不好用的那几秒钟，恰恰是最需要人的几秒钟。而这几秒钟里所有的后果，按现行规则，全部压在坐在主驾的那个普通人身上。后来监管也动了手。
2025年4月16日，工信部召开推进会，明确要求企业"不得进行夸大和虚假宣传"。
网上流传的会议要求里还有一份禁用词清单，说是"自动驾驶""高阶智驾"这类词不许再用，统一叫组合驾驶辅助——这部分属于网传，官方没有逐条确认。
但会议本身传出的信号很清楚：别再让消费者误以为自己买的车能替他负责。
深圳的条例已经跑了四年，上位法八月才上会
再看时间线，落差就更明显了。2022年8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式施行，这是国内第一部规范智能网联汽车管理的地方性法规。2026年5月，深圳又通过修改决定，把条文往技术迭代的方向再调了一次。
北京的自动驾驶汽车条例，2025年1月1日起施行。地方在前面一路小跑。
产业跑得更快。2025年底，工信部公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6拿到名额，分别在重庆、北京的指定区域内试点，速度上限一个50km/h，一个80km/h。
而L2级组合驾驶辅助的乘用车渗透率，据新华社报道，2026年最新数据为70.5%。这个数字得掰开看：路上每十辆新车，七辆带着辅助驾驶功能——L2级辅助驾驶一旦出事，按现行规则，责任仍在驾驶员身上。
技术门槛、准入审批、地方条例都在往前铺，唯独最上面那部管全国道路的法律，还是2004年5月1日施行的那一部。
它预设的世界很朴素：方向盘后面一定坐着一个活人，人和车绑在一起，出了事找人。这个预设撑了二十二年。其间只在2007年、2011年、2021年修正过个别条款，没动过筋骨。
直到2026年8月25日，修订草案提请全国人大常委会初次审议，9章170条，是这部法施行以来第一次系统性大修。从深圳条例落地到国家层面上会初审，中间大约四年。
这四年里，普通车主想较真一件事——事故到底是我没接管，还是系统没识别——手里没有一部上位法可以指着说话。外面的进度可以做个参照。
2021年5月，德国联邦议院和参议院先后通过《自动驾驶法》，同年7月28日生效，成为全球首部规管L4级无人驾驶车辆的国家级法律，不过它把L4的活动范围限死在班车、定线公交、枢纽间运输这类特定场景里。
日本是2023年4月1日《道路交通法》修正案实施，解禁特定条件下的L4，还得先拿到公安委员会的许可，主要用在人口稀少地区的自动驾驶公交和低速配送机器人上。
钱的口子倒是早就开了。2023年底，四部委在试点通知里要求L3、L4级车辆必须投保不低于500万元的专项责任险。
罚单转到车企头上，得同时满足两个条件
草案这次新增了一个专章，叫"自动驾驶汽车的特别规定"。核心那句是：自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理。同一专章里还建立了自动驾驶汽车的保险制度。
这是草案层面第一次拟明确规定，方向盘后面可以没有那个负责的人。但"找车企算账"这五个字，得配两把钥匙才开得了门。第一把是状态。条文写的是"自动驾驶功能激活状态下"。
草案同时明确，只具备辅助驾驶功能的车上路行驶，按非自动驾驶汽车的规定管理——责任还在驾驶员身上。前面说的七成，就落在这一边。
你的车能自动跟车、能自动变道、宣传册上印着一堆功能，只要它在分级上还是L2，出了事，找的还是你。第二把是时间。草案8月25日刚完成初次审议，接下来还有后续审议程序，条文可能调整，现在尚未生效。
今天出的事，还按今天的规则算。还有一点得说在前头：条文写的是"接受处理"。谁来接罚单、谁进行政程序，这一层清楚了。具体的民事赔偿怎么分，要看后面的条款怎么写。别把它直接读成车企包赔一切。
真正让这套规则有牙齿的，是另一件已经生效的事。2026年1月1日，GB44497-2024《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》强制实施，L2及以上车型必须标配这套系统，业内管它叫"司法黑匣子"。
它记的不只是碰撞那一瞬间的车速和刹车，相关数据记录系统有助于还原自动驾驶相关运行情况。
有了这盒数据，"到底是人没接管还是系统没识别"这个问题，才更有条件获得可查的数据依据。
没有它，责任写给谁都是一句空话。回到最开始那个躺在副驾上的人。按今天的规则，他睡着的那一路，法律认定的驾驶人始终是他自己。
按草案划出的那条线，车企要接的罚单，只在功能真正激活、车辆真正自己在开的那一段路上。这条线现在还画在草案纸上。它什么时候落到你的行车记录仪和保险单上，取决于后面几轮审议怎么走。
而在那之前，手扶着方向盘的人，一秒钟也不能真的松手。
参考资料：
道路交通安全法修订草案提请审议.新华社
指导性案例271号：王某群危险驾驶案.最高人民法院
深圳经济特区智能网联汽车管理条例.深圳市人大常委会
迈入无人驾驶时代的德国道路交通法——德国《自动驾驶法》的探索与启示.张韬略、钱榕，《德国研究》2022年第1期
小米SU7高速事故冷思考：相比于情绪宣泄，我们更需要「智驾共识.36氪.2026-07-01
