2026年3月的中国车市，交出了一份令人“惊异”的成绩单；新能源乘用车零售渗透率首次突破52.9%，新能源汽车单月销量达到90万辆，正式超越燃油车，中国汽车市场迎来了历史性的结构性拐点。
丰田3月在华销量14.27万辆，同比下滑8%；而本田则断崖式跌至3.62万辆，同比暴跌34%，创下近年同期最低水平。在这轮市场剧变的浪潮中，曾经在中国市场占据绝对统治地位的日系车，正经历着前所未有的分化与阵痛：
日系巨头之间何以出现如此巨大的销量落差？在华合资车企的“淘汰赛”已行至何种境地？
01
从数据本身来看，丰田和本田呈现出了明显不同的“跌倒姿势”。
丰田3月在华销量14.27万辆，同比下滑8%，1~3月累计销量37.06万辆，同比下滑4%。这个降幅虽然不容忽视，但仍在可控范围之内。
更值得关注的是，丰田旗下的纯电SUV“bZ3X”持续畅销，EV销量同比增长88%，达到1.13万辆；高端品牌雷克萨斯销量3.93万辆，同比增长1%。在燃油车整体承压的背景下，丰田的电动化产品已开始贡献增量，高端品牌的韧性也为其守住了基本盘。
反观本田，3月销量仅3.62万辆，同比暴跌34.34%，一季度累计销量12.25万辆，同比下滑22.43%。更令人震撼的是，这家上市近70年从未亏损的企业，预计2025财年将录得最高6900亿日元（约合298亿元人民币）的净亏损，为其上市以来首次出现年度亏损。本田在华销量已经连续5年下滑，从2020年巅峰期的162.7万辆降至2025年的64.53万辆，五年间缩水近百万辆。
将镜头拉近，两大品牌在华合资公司的表现同样呈现出鲜明的反差。
丰田在中国拥有南北两大合资公司，其产品线布局相对均衡：既有凯美瑞、卡罗拉等经典轿车的稳固基础，也有汉兰达、RAV4等SUV车型的持续贡献。更关键的是，丰田在混合动力领域深耕多年，其混动车型占比已突破50%，在燃油车市场收缩时形成了有效的缓冲。此外，丰田的高端品牌雷克萨斯在纯电方向上的布局：上海独资工厂预计2026年8月竣工、2027年正式投产，计划推出五款以上纯电车型，为其在中国市场的中长期竞争埋下了伏笔。
本田的情况则令人揪心。广汽本田3月销量仅26283辆，同比暴跌45.16%，一季度累计销量同比下滑56.80%，是广汽集团旗下唯一销量下滑的品牌。其销量高度集中于雅阁（3月售10639辆）和皓影（9465辆），两款车型合计占品牌总销量的76.4%，飞度、缤智等曾经的热销车型月销量已降至2000辆以下。广汽本田燃油车占比长期超过95%，产品结构与市场趋势严重错配。东风本田一季度虽实现局部回弹（CR-V一季度售出40771辆，同比增长4.7%），但思域月销量已跌至2000辆左右，与昔日月销过万的“神车”地位相去甚远。东风本田的增长，是在连续五年大幅下滑之后实现的——年销量已从2020年的82.04万辆降至2025年的32.58万辆。
02
本田的困境并非一日之寒。在新能源赛道上，本田的成果可谓“惨淡”，2022年推出的纯电车型e:NS1月销量长期低于百辆；2025年上市的纯电SUV S7，上市三个月累计销量不足500辆。早期产品依赖“油改电”平台，智能化配置与同价位自主品牌产品存在明显差距。
更令人担忧的是组织机制的僵化。东风本田的产品开发周期仍维持4至5年，而自主品牌的迭代速度约为18至24个月，本土化响应能力存在“代差”。曾有报道指出，本田曾三次提议升级车机系统，均被总部驳回，等落地时竞品已迭代三版。这种“全球统一平台”的思维定式，在瞬息万变的中国市场正付出高昂代价。
丰田虽然在此轮危机中相对稳健，但同样面临严峻挑战。2026年2月，丰田全球销量同比下降3.3%至73.7万辆，为三个月来首次下滑，其中中国市场暴跌13.9%。其纯电产品bZ系列的销量同样惨淡，表明纯电路线仍是丰田在华的最大短板。
面对持续失守的中国市场，两大日系巨头正在走上截然不同的转型道路。
本田已明确将战略重心转向混合动力，宣布将2030年电动化投资目标从10万亿日元下调至7万亿日元，自2027年起在全球推出13款全新混合动力车型。原定2030年前纯电年销200万辆的目标被调整为纯电70-75万辆、混动220万辆。这是一种“以退为进”的务实选择，但也引发了市场对其中长期技术竞争力的深度担忧。更令人感慨的是，本田社长三部敏宏在参观上海一家汽车供应商工厂后曾坦言：“面对这样的实力，我们根本没有胜算。”
丰田则在加速推进纯电攻势。雷克萨斯计划在2026至2027年间在中国市场推出五款以上纯电车型，其在上海独资设立的工厂预计2026年8月竣工，2027年正式投产。这一“独立建厂+本土化生产”的策略，使雷克萨斯在中国市场获得了更大的决策自主权和成本优势，也为其在中高端纯电市场的竞争中增添了筹码。
这两种不同的转型路径，本质上是两种不同的战略判断：本田认为中国市场电动化竞争已进入“红海”，选择退守自身更具优势的混动领域；丰田则认为纯电是中国市场的确定性方向，以雷克萨斯作为突破口展开攻势。
五年之后回望，谁的战略判断更准确，将由中国市场的演变给出答案。
03
3月销量数据折射出的，远不止丰田与本田两家企业的冷暖。2026年一季度，合资品牌累计销量105.3万辆，市场份额仅24.9%，较2021年的45.6%降幅显著。
日系三强在华合计市场份额已从巅峰时期的23.1%降至2025年的不足9%。从年销34万辆的斯柯达到如今1.5万辆的边缘化，合资品牌的“淘汰赛”正在加速上演。
这一轮淘汰赛的逻辑，与以往任何一次市场竞争都截然不同。它不是简单的外资品牌之间的内部竞争，而是一场由技术路线变革驱动、由中国自主品牌全面领先、由消费习惯结构性转移共同推动的“代际更替”。在电动化和智能化的双重浪潮中，任何不能深度理解中国市场、不能快速响应本土需求、不能建立起真正竞争力的合资品牌，都将面临被边缘化的命运。
对于丰田而言，问题在于如何在保持混动优势的同时，加速纯电产品的本土化开发和市场渗透，避免在“中间地带”被两头挤压。对于本田而言，当务之急是重构产品体系、缩短决策链条、加快本土化研发，否则3月销量3.62万辆的“里程碑”，可能只是更大的下滑序曲。而那些规模更小的二线日系品牌：三菱已停产、马自达销量跌超七成所面临的命运，则更加严酷。
中国汽车市场正在对每一个参与者进行“再定价”。这个定价不再取决于品牌历史的长度、燃油时代的口碑厚度，而取决于谁能在电动化、智能化、本土化的三维坐标系中找到自己的位置。
对丰田来说，混动是盾，纯电是矛，关键是如何让矛足够锋利。 bZ3X的畅销说明纯电产品在中国是有市场的，但1.13万辆的单月销量与比亚迪30万辆的体量相比，差距依然悬殊。对本田而言，退守混动是止损而非破局。 要在中国市场真正立足，必须从根本上解决产品迭代慢、智能化弱、本土化不足等结构性问题，而这需要彻底的组织变革，绝非权宜之计所能奏效。
合资品牌在中国市场曾经创造过无数辉煌，但电动化浪潮已经无情地证明：在中国市场赢得竞争的法则已经彻底改写。过去的“全球平台+本土组装”模式已经失效，未来的胜利者，必须是那些真正愿意为中国市场深度定制、在电动化和智能化赛道上全力投入的玩家。这一轮洗牌，本质上是一次对合资车企“在中国、为中国”这一承诺的彻底检验——检验的不是口号，而是真金白银的投入与破釜沉舟的决心。
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