铃木修那句“至死也不会向中国市场妥协”的宣言还在耳边回响，但这位倔得很的日本车企领导人，因为排放造假事件被迫辞了职。2018年，他以1元人民币的价格把在长安铃木持有的50%股份转让给了长安汽车，整个中国汽车圈都为之惊讶。
退出的决定可不是一时的冲动。从2011年在中国销量达到22万辆的高峰，到2018年上半年销量锐减到只有2.4万辆，铃木在国内市场经历了连续七年的滑落。曾经靠着奥拓、羚羊等小型车型打出名堂的铃木，最终因为坚持“小而美”策略，与偏爱“大而全”的中国消费者逐渐分道扬镳。
小车之王的黄金时代
1984年，铃木开始为中国提供技术支持，算得上是最早进入中国市场的日本汽车公司之一。到了1993年，它和长安汽车合资创建了长安铃木，过了两年，又和北汽昌河合资成立了昌河铃木，这样一来，在中国市场就形成了双品牌的合资布局。
那会儿，中国的大街小巷陆续出现了一款外形方正、身材娇小的轿车——奥拓。这车价格才几万块钱，而同期大众桑塔纳要价差不多20万，价差一拉大，奥拓立马成了不少家庭的心头好。
到了2003年，长安铃木靠着奥拓和羚羊这两款车，第一次达到年销量超过10万台。到了2008年7月，累计卖出超过50万辆的长安铃木奥拓正式停产，接着在第二年新一代奥拓亮相，带动长安铃木的年度销量在2009年突破了15万。
2010年和2011年，长安铃木持续发力，全年销量都冲破了20万辆和22万辆的关卡，达到了在中国市场的顶峰。从那时候起，铃木的奥拓、雨燕、北斗星这些车型，几乎就变成了中国家庭用的小型车的代名词。
曾经的辉煌没能一直延续，2011年达到巅峰之后，长安铃木的销量就开始连续七年不断下滑。
2012年，长安铃木的销量跌到了17万辆，比去年减少了22.7%；到了2016年，销量只剩11.5万辆，比2011年几乎减半；2017年整年销售更是仅有8.6万辆，减少了26%。到了2018年上半年，累计销量只有2.4万辆，和上一年同期相比掉了47%。
销售不断下滑，背后反映的是长安铃木财务状况持续恶化。到2018年4月底，公司的总资产只有45.3亿元，但总负债却达到了48亿元，净资产变成了负数。在2018年前四个月，公司的营业收入为18.4亿元，可是净利润亏掉了1.1亿元。
2017年8月的成都车展上，铃木展台明显冷清，跟其他品牌的热闹现场形成了鲜明的反差。经销商们的信心也逐渐动摇，甚至有人在北京一边卖着北京现代一边兼售君马汽车，而在武汉的某个经销商也显得犹豫不决，不知所措。
铃木的退出并不是一时冲动做出的决定。早在2018年6月，铃木就已经从昌河铃木撤出了资金，提前表明了退出的意思。同年9月4日，长安汽车发布公告，宣布以1元人民币的价格收购铃木日本总部和铃木中国所持有的长安铃木40%和10%的股权。
关于退出的理由，铃木会长铃木修表示：“主要是因为中国市场逐渐偏好更大型的车款，公司决定把所有股权转让给长安汽车。”这也反映出中国消费者口味的转变——随着经济的提升，大家更喜欢买那些体积大点、配置高点的车型。
数据显示，2012年中国经济型轿车占市场的份额还在20%左右，可到了2016年，这个数字就缩水到6.9%。与此同时，国内消费者对汽车的配置和空间要求越来越高，德系和美系品牌逐渐站稳了脚跟，成为市场上的主流选择。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树提到，铃木退出中国，主要是因为“自己产品架构跟不上中国汽车市场快速变革的步伐”，特别是在汽车电动化的大势中没能及时把握住机遇。
全球战略调整与印度重心
在退出中国市场的同时，铃木其实也在推行全球布局的调整。实际上，早在2012年，它就已经离开了美国市场，将资源重心转向那些潜力更大的地区。
印度成为铃木全球战略中的最大赢家。到2017年，铃木在印度的销量已经超过165万辆，比起在中国的销量可是远远领先了。到了2025年，铃木在那边的产能已经搞到了260万辆，变成了它全球最大的生产基地。
2024年1月，铃木宣布要在印度古吉拉特邦投入大约42亿美元，建第二个汽车厂。到了2025年8月，它又公布未来五到六年将在印度投资80亿美元，同时在古吉拉特开启中型纯电SUV e Vitara的量产，把印度当作集团电动车的全球制造基地。
马鲁蒂铃木的营销与销售负责人帕尔托·班纳吉在2025年12月表示，入门级车型的订单大概堆积了一个半月左右，当月对本土经销商的出货量达到178,646辆，创下了月度新纪录，比去年同期增长了37%。
面对全球汽车行业向电动化转型的趋势，铃木也在积极展开布局。2025年9月，铃木宣布他们的首款纯电动汽车e VITARA会在2026年1月在日本正式上市。同时，铃木还打算在2026年之后推出纯电K-Car，进一步加快电动化的节奏。
铃木也和丰田加深了合作关系，决定由铃木向丰田提供自己开发的纯电动SUV，这款新车预计从2025年春季起，在印度古吉拉特邦的铃木工厂开始制造。
不过，铃木在推动电动化的路上还遇到不少难题。2025年，印度的电动乘用车销量超过27万辆，比2024年增长了大约86%，可是在整个印度乘用车市场里的占比还只有4%。印度政府定下的到2030年实现电动车占比30%的目标，感觉有点悬呢。
印度政府的电动乘用车制造促进计划（SPMEPCI）也碰到了麻烦，目前还没有任何一家汽车制造商递交申请，享受这个政策提供的进口税减免。
会不会重返中国市场？
退出中国八年之后，有关铃木可能重新进军中国市场的传闻时不时会出现。尤其是在中国汽车消费观念不断变得成熟的背景下，越来越多的消费者开始关注车辆的实用性和经济性，而不再只是追求车子的大小或者豪华程度。
到2025年底，新款铃木Across的官图在海外亮相，宣传上强调“续航1000km”以及“用了二十年都不坏”等卖点，立马引起了国内车迷们的关注。有些人猜测，这可能是铃木在试探中国市场的反应，想看看大家怎么想。
不过，要是铃木想要重新进军中国，那可得迎接不少困难。毕竟，这几年中国汽车市场变化特别大，自主品牌比如比亚迪、吉利、长安啥的，早就占领了10到15万这个价位区间，搞得智能电动车配置高、续航长，深受买家喜欢。
再者啊，中国的买家对智能座舱、车载交互这些科技配置的需求越来越高，而铃木的车型呢，主要还是注重实用性，在智能化方面就显得不那么占优势。
一些业内人士觉得，要想让铃木重新在中国站稳脚跟，得找个靠谱的合作伙伴，还得推出符合中国消费者需要的车型，而不能只盯着小型车的路线走。不过，到2025年底为止，铃木官方还没有公布任何关于回归中国市场的具体打算。
随着中国汽车市场变得越来越丰富多彩，一些车主开始怀念铃木那些又实用又省钱的小型车。城市堵车愈发严重，停车难题也越来越突出，导致不少家庭考虑买个第二辆小车方便出行。
不过，铃木已经把未来的希望寄托在印度市场上。到2025年12月，马鲁蒂铃木买下了价值大约5.5亿美元的土地，打算扩大产能，最多增加到每年100万辆的生产量，这样就是为了满足印度国内不断增长的汽车需求。
铃木定下了到2030年全球销量冲击420万辆的目标，看起来挺 ambitious 的。比起2023年342.92亿美元的年营业额，要想达成这个目标，铃木得得拼命提升业绩，实际增长挺关键的。
印度的道路上，铃木的车子越来越普遍了，而中国的车主们呢，偶尔只能在怀旧车友会上一露脸，展示一下保养得还不错的雨燕或奥拓。坚持不向中国市场低头的铃木，似乎早就找到了一条没有中国市场也能活得挺滋润的生存之路。
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