英国在2026年1月27日对外宣布，中国生产的电动车，不管是纯电动的还是插电混动的轿车，现在进入英国市场都只需要交10%的税。
这个税呢，是按照车子在英国那边的售价来算的，也就是说，车子卖得越贵，税费也跟着多一些，但目前这个税率算是比较低的。
更英国政府目前并没有对中国电动车额外加收什么反倾销或者反补贴的费用，简单来讲，就是英国没有觉得中国电动车是在搞不公平竞争，没有因为中国政府可能给的补贴或者倾销行为，就另外征收关税。
这点跟欧盟那边比起来，确实要友好很多，因为欧盟对中国电动车还额外加了一些税。
所以，这个10%的税是英国这边电动车政策的一个基本点，而且据说是会长期有效，不会轻易变动，这对于打算在英国市场好好发展的中国车企来说，无疑是个好消息，政策稳定，风险也相对小一些。
英国政府也明确说了，从2024年到他们一直都没有发起过什么针对中国电动车的反补贴或者反倾销调查，这表明他们现在没有跟风其他地方去搞额外加税的打算，至少在短期内，政策方面还是比较稳定的，这让中国车企们在英国市场有个相对公平的起跑线，不用担心突然冒出新的贸易壁垒，可以比较放心地去推广自己的产品。
不过呢，虽然现在政策挺好，但到了2027年，情况就会有很大的变化。英国会推行一套新的规定，主要就是对车子和关键零部件的本地含量有了更高的要求。所谓本地含量，就是指车子或者零部件里面有多少是在英国或者欧洲本地生产的价值比例。
具体来说，到时候一辆完整的电动车，它至少得有55%的价值是在欧洲或者英国本地产生的；而对于电动车里最重要的电池包，更是要求70%的价值来自本地；就连电池包里面的电芯，也就是最小的电池单元，也得有65%的价值是在本地制造的。
如果到了2027年，一辆中国生产的电动车达不到这些本地含量的标准，那它除了要交现行的10%关税之外，还会被额外再征收10%的关税，这样一来，总共就要交20%的关税了。
这可是一笔不小的开支，直接让车子的成本翻倍，对于那些直接从中国生产然后出口到英国的车企来说，压力瞬间就大了好几倍，会严重影响到车子的最终售价和市场竞争力。英国政府这么做，主要也是为了鼓励在本地进行生产，创造更多就业机会，并且拉动本地的产业链发展。
英国政府给买电动车的消费者提供了大概3750英镑的购车补贴，这笔钱对消费者来说可不小。但问题是，那些在中国组装的电动车，是享受不到这笔补贴的。虽然这不算直接的关税，但它其实是一种隐性成本，因为消费者买车拿不到补贴，就相当于车子的最终购买价格更高了，这会直接影响到消费者购买的意愿，让这些车子在市场上显得没那么划算，竞争力自然也就下来了。
这笔补贴的缺失，也让中国电动车在英国市场的推广多了一层难度。
所以说，从现在到2027年新的规定生效之前，中国的一些汽车品牌，比如名爵、比亚迪这些，在英国市场还是非常吃香的。因为目前只有10%的关税，又没有额外的贸易壁垒，他们的车子在价格上就很有优势，性价比非常高，所以很受英国消费者的欢迎。
有数据显示，到2025年的时候，中国汽车品牌在英国市场的份额都已经超过了10%，这足以说明现在的政策环境对他们来说是挺友好的，可以说是一个快速扩张市场的好时机。
但是，大家也不能光看眼前的好处，必须得看到2027年之后的长期挑战。等到本地含量的新规严格执行后，如果达不到标准，车子成本就会因为关税翻倍而大幅增加。这样一来，这些车企就会被逼着去考虑，是不是得在英国或者欧洲本地投资建厂，搞本地生产，或者跟当地的电池供应商合作，把电池甚至电芯的生产链条也挪到离市场更近的地方去。
这不光是为了省关税，更是为了能够长期稳定地在英国市场立足，确保自己的产品有足够的竞争力。否则，光是高额的关税，就能让他们的产品价格失去优势，很难继续在市场上生存下去。这是一个非常重要的战略转型，需要车企投入大量的资金和精力去规划。
面对这样的未来趋势，那些希望在英国市场长远发展的中国车企，就得赶紧行动起来，提早做好周全的计划。比如说，可以考虑直接在英国当地设立组装厂，把车子的大部分工序都放到当地完成；或者跟欧洲的伙伴合资建设电池工厂，生产符合本地含量要求的电池包和电芯；甚至可以直接在欧洲本地采购电芯等关键零部件。
只有这样，才能确保在2027年新规生效后，自己的产品能够符合要求，从而避开那额外的10%关税，继续保持在英国市场的竞争优势。这也是在某种程度上推动电动车整个产业链条在欧洲本地的布局和发展，对当地的就业和经济发展也会带来积极的影响。
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