2026年1月3日晚7点，小米创始人雷军坐在直播间，面前是一台崭新的小米YU7。他没有像往常一样介绍参数、演示功能，而是请来工程师，当场拆车。四个多小时里，从电池包到电驱系统，从车身结构到智能座舱，一层层剥离外壳，向全网展示这台车的“内脏”。这场看似另类的直播，实则是一次精心设计的信任重建——在公众对新势力汽车用料真假难辨的质疑声中，雷军选择用最原始的方式回应：你怕我藏，我就摊开给你看。
这并非小米第一次被拆车。自去年SU7发布以来，各大博主纷纷拆解，从防撞梁厚度到线束布局，无一放过。高关注度带来了高 scrutiny，也倒逼小米在首款车上“堆料”十足。但当第二款车YU7到来时，质疑悄然转变：首款车是“争气车”，那第二款会不会“缩水”？雷军在直播中坦言，正因听到这样的声音，才决定主动拆解，“不是为了秀肌肉，而是想说句公道话”。
公众对第二代产品的怀疑，并非空穴来风。在科技企业跨界造车的浪潮中，“首款惊艳、二代减配”几乎成了一种集体记忆。华为与赛力斯合作的问界M5被视为诚意之作，但后续部分改款车型在底盘用料上的调整曾引发争议；某新势力第二代车型取消激光雷达标配，被指“降智减配”。消费者逐渐形成一种心理预期：首款车是品牌入场券，必须不惜成本；第二款则要算账，要盈利，自然难免妥协。
这种预期背后，是科技公司造车的真实困境。手机可以靠软件更新持续盈利，汽车却是重资产、长周期的硬仗。首款车靠资本输血打口碑，第二款却必须走向可持续。雷军深知这一点。他在直播中提到一位拆车博主，起初抱着挑刺心态，最终却评价YU7“确实还可以”，并感慨“人不可能违背良心去说一些内容”。这句话打动了他，也道出核心矛盾：当流量驱动的舆论场习惯“找茬”博眼球，理性的声音反而容易被淹没。
那么，第二代车真的注定要“缩水”吗？行业经验给出了另一种答案。以零跑为例，其C平台实现80%零部件通用化，C10与C16共享大量模块，大幅摊薄研发成本。比亚迪更通过自研三电、IGBT芯片和刀片电池，构建全产业链闭环，让“冠军版”车型降价两万仍能盈利。这些企业并非不用好料，而是用更高效的工程手段，把钱花在刀刃上。用行业术语说，他们从“堆料”转向“提效”——用技术优化替代材料堆砌。
小米YU7的拆解，某种程度上印证了这一路径。直播显示，其电池包采用自研BMS系统，电驱部分使用油冷扁线电机，智能驾驶方案基于视觉+毫米波雷达，硬件成本控制在合理区间。这些细节不炫目，却体现了一种务实哲学：不盲目对标高端，也不牺牲核心体验。正如雷军所说，欢迎更多人来拆，“如果真有问题，直接指出就行”。这种开放姿态，本质上是在呼吁一种新的评价生态——少些情绪化攻击，多些专业性讨论。
对普通消费者而言，这场直播的意义不止于一辆车。它提醒我们，在电动车参数日益同质化的今天，真正决定产品价值的，已不仅是轴距、马力或续航，更是背后那套成本控制与技术整合的能力。一辆车是否“扎实”，不该只看有没有激光雷达或铝合金副车架，而应看它能否在合理价格下，提供稳定、安全、可持续的出行体验。YU7或许没有SU7那般惊艳，但它更像一辆“能长久卖下去的车”——这才是第二代产品真正的成熟标志。
未来，随着更多科技企业进入“二代车”周期，类似的信任考验只会增多。华为正通过“鸿蒙智行”多品牌布局应对资源分配难题，小鹏将智驾芯片技术复用至机器人领域以摊薄成本，零跑则借助Stellantis全球供应链拓展海外。它们的共同方向，是构建可持续的生态，而非依赖单款爆款。对小米而言，一次拆车无法彻底消除质疑，但它开启了一种可能：让公众从“猜忌者”变为“见证者”，在透明中建立信任。
这场直播的最后，雷军没有宣布销量，也没有发布新品。他只是看着被拆解的YU7说：“造车不容易，但我们愿意把过程晒出来。”在这个信息过载的时代，有时候最简单的做法，反而最有力。
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