最近，关于奇瑞汽车开着新车风云X3L去挑战张家界天门山那999级台阶的事，在网上讨论得非常热烈。
本来这是一次展示国产车实力的绝佳机会，宣传口号也喊得响亮，说什么“100%爬坡能力”，听起来就让人热血沸腾。
可结果大家也看到了，车子爬到一半，在最陡峭也最湿滑的一段路上，没能顶住，车轮打滑，一点点地倒着滑了下来，挑战宣告失败。
这一滑，网上立刻就炸了锅，各种声音都有。
有人说，你看，国产车还是爱吹牛，关键时刻掉链子；也有很多人在帮忙找原因，觉得事情没那么简单。
那么，这台在宣传里几乎无所不能的车，究竟为什么会在全世界的注视下，败给了几级台阶呢？
是发动机不行，还是四驱系统反应慢？
今天咱们就用大白话，把这件事里里外外捋一遍，看看问题到底出在了哪里。
首先，我们得搞清楚，爬天门山这999级台阶，到底是个什么样难度的挑战。
这可不是我们平时开车遇到的那种盘山公路或者地下车库的陡坡，这完全是另一个级别的考验。
咱们用数据说话，这个天梯的平均坡度达到了45度。
可能光说45度大家没什么概念，这么说吧，我们国家对高速公路坡度的要求，最陡的地方一般也不能超过5%，换算成角度也就3度左右。
而45度，在工程学上就叫“100%坡度”，意思就是车子每往前开一米，垂直高度也要跟着上升一米。
这已经是非常极限的数字了。
更何况，天门山最陡峭的那一截，坡度甚至超过了60度。
除了陡，还有别的难题。
台阶的表面是光滑的大理石，每一级台阶的宽度也就30厘米左右，刚好够轮胎踩上去。
挑战那天还下着雨，路面湿滑，这就等于是在一块又陡又窄的抹了油的玻璃上开车。
这么多不利索的条件凑到一块儿，难度可想而知。
放眼全世界，七年多以前，也只有一辆路虎揽胜成功登顶过，可见这绝对不是谁都能来试一试的。
了解了挑战的难度，我们再回过头来看看奇瑞这台车。
风云X3L是一台增程式电动车，它的动力系统很有特点，主要是靠电机来驱动车轮，动力来得非常直接，一踩电门，劲儿就上来了，没有传统燃油车那种换挡的顿挫和动力损失。
理论上讲，这种特性非常适合爬这种需要持续大扭矩的坡。
它的四驱系统也是智能的，官方说四个轮子哪个打滑，系统能在0.1秒内反应过来，把动力分给其他有抓地力的轮子。
从纸面上的数据来看，这台车简直就是为了征服这种极限路况而生的，动力强，反应快。
可为什么理论上的王者，到了实战中却没能成功呢？
其实，问题的关键，出在了一个我们平时最容易忽略，但又是最至关重要的部件上——轮胎。
我们可以把汽车想象成一个武功高强的侠客，他内力再深厚，招式再精妙，最终都得通过脚底站稳了才能发力。
而轮胎，就是汽车的“脚”和“鞋”。
如果鞋子不合脚，或者鞋底太滑，那这位侠客一身的武功都使不出来，只能在原地打转。
汽车也是一个道理，你发动机再厉害，四驱系统再智能，最终的动力都得通过那四块巴掌大的橡胶接触地面才能变成推动车子前进的力。
如果轮胎抓不住地，那一切都是白搭。
对于玩越野比较有经验的朋友来说，有一个常识性的操作，就是在遇到爬坡、过沙地这种需要极大抓地力的路况时，要主动给轮胎放点气。
咱们平时在公路上开车，都希望胎压高一点，这样轮胎和地面的接触面积小，滚动的阻力也小，车子开起来会更省油。
但到了天门山这种极限环境，省油已经不重要了，能牢牢抓住地面才是最重要的。
把胎压降低后，轮胎会变软变瘪，就像一滩烂泥一样“趴”在台阶上，这样一来，轮胎和台阶的接触面积就大大增加了，摩擦力自然也就跟着上去了。
不过，这放气也是个技术活，放多少气，前后轮怎么配合，都有很深的学问。
放少了，效果不明显；放多了，轮胎太瘪，轮毂就可能直接磕到坚硬的台阶上，那损失就大了。
我们不妨回顾一下七年前路虎那次成功的挑战，他们在轮胎调校上做得堪称典范。
当时路虎的团队，把车辆的主要驱动力设置在了后轮上。
所以我们能从当时的画面里看到，它的两个后轮几乎被放成了扁平的一张“饼”，轮胎侧壁都软塌塌地包裹住了台阶的边缘，把摩擦力发挥到了极致。
而它的前轮呢？
胎压就明显比后轮要高一些。
这是因为前轮主要起一个导向和辅助的作用，保持一定的胎压可以减少不必要的滚动阻力，让后轮的强大动力能更有效地推动车身向上。
这种前后轮差异化的、经过精密计算的调校，才最终帮助它完成了那次壮举。
对比之下，奇瑞这次的问题就暴露出来了。
从现场的视频画面来看，他们的团队也给轮胎放了气，但是前后四个轮子的胎压似乎降得比较平均，没有做出明显的区分。
后轮是瘪了，但前轮也跟着一起瘪。
这样做，就可能导致整车的动力分配和重心控制出现混乱。
更关键的一点是，风云X3L原厂配备的是265毫米宽的公路轮胎，这种轮胎在平坦的柏油路上跑起来又稳又帅，但它的设计初衷就不是用来爬湿滑大理石台阶的。
它的花纹相对较浅，主要是为了静音和降低滚动阻力，在湿滑的硬质路面上排水性能有限，抓地力也远不如专业的越-野轮胎。
在这种场合，最合适的选择应该是换上胎质更软、花纹更深的专业全地形轮胎（AT胎），才能像钉子一样“抠”住地面。
正是轮胎这个环节的准备不足，引发了后续的一系列连锁反应。
视频里有一个很关键的瞬间，就是车子在向上爬的过程中，有了一个非常短暂的停顿，很可能是驾驶员因为紧张或者路况判断，下意识地松了一下电门。
这个动作在平地上开车根本无所谓，但在这接近极限的陡坡上，却是致命的。
因为风云X3L是单速变速箱的电车，一旦在低速爬坡时失去了向上的速度，它不像传统燃油车那样有低速挡可以进一步放大扭矩来帮助脱困。
它想要在原地重新起步，就必须完全依靠轮胎提供巨大的静摩擦力。
可问题是，前面提到的轮胎胎压和种类的问题，已经让它的抓地力处在一个非常脆弱的临界点了。
所以，当驾驶员再次踩下电门，强大的电机扭矩瞬间传递到车轮上时，本就抓地不牢的轮胎立刻就突破了摩擦力的极限，开始空转打滑。
一旦有一个轮子开始打滑，即便那套号称0.1秒反应的智能四驱系统立刻介入，也已经来不及了。
因为打滑发生得太快，等系统检测到并开始调整其他轮子的动力时，整辆车向下的重力分力已经开始让车身往后溜了。
这并不是说奇瑞的四驱技术不行，而是在物理规律的极限面前，任何电子系统能做的都有限。
所以，这次挑战的失败，根源可能并不在于车辆的动力或者四驱系统这些核心技术不过硬，而在于整个团队对挑战的细节准备和对现实路况的复杂性预估不足。
或许是过于相信实验室里测出来的“100%爬坡能力”这个参数，而忽略了在现实世界里，轮胎才是连接一切理论和现实的唯一桥梁。
这种“重参数、轻实践”的思维，最终导致了这次令人遗憾的结果。
不过，一次失败并不能说明所有问题。
敢于向天门山这样的世界级难题发起冲击，本身就是一种自信和勇气的表现。
听说奇瑞并没有就此罢休，已经计划好要再次发起挑战。
这其实是一件好事，在哪里跌倒就在哪里爬起来。
这次失败虽然丢了些面子，但换来的经验教训是极其宝贵的。
我们有理由相信，下一次，奇瑞的团队一定会把轮胎这个细节研究得透透的。
我们支持国产品牌，不光是在它成功的时候为它喝彩，更应该在它遇到挫折时，给予理性的分析和鼓励。
期待奇瑞能够吸取教训，在下一次挑战中，用一次无可争议的成功，来回应所有的目光。
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