我国首批L3自动驾驶车型上路，事故责任归属争议升温

一辆轿车在城市快速路上缓行，驾驶员双手离开方向盘，目光投向窗外。车内系统提示：“自动驾驶已激活，请随时准备接管。”突然，前方车辆急刹，系统未及时响应，碰撞发生。谁该为此负责？是发呆的车主，还是背后的算法？

2025年12月15日，工业和信息化部正式批准长安深蓝SL03与北汽极狐阿尔法S6两款车型获得我国首批L3级有条件自动驾驶产品准入许可。这意味着，在特定路段与车速下，车辆可自主完成驾驶任务。技术跃迁已至，但责任归属的规则尚未完全落地。

真正的分水岭不在于车能不能开，而在于事故之后，证据从何而来、责任如何划分、保险能否兜底。L3级自动驾驶的商业化起点，实则是法律、保险与技术协同重构的起点。

L3的核心特征是“系统可接管驾驶”，但驾驶员须随时准备响应。这一“人机共驾”模式，使责任界定变得复杂。传统交通事故依赖现场勘查与驾驶员陈述，而L3事故的关键证据，藏在车载的“自动驾驶黑匣子”——自动驾驶数据记录系统（DSSAD）中。

依据国家标准GB 44497-2024，L3车辆必须配备DSSAD，强制记录系统状态、环境感知、驾驶员行为及接管请求等关键数据。这些信息带有统一时间戳，不可篡改，成为判断“事发时谁在驾驶”的铁证。深圳、武汉等地方法规已明确，经核实的DSSAD数据可作为事故责任认定依据。技术上，责任划分已有路径：若系统未请求接管即出事，车企担责；若驾驶员无视接管提示，则责任归人。

然而，现行交强险与商业车险仍以“驾驶员过错”为核心逻辑，难以覆盖系统缺陷、软件漏洞等新型风险。目前，保险公司普遍采用“基础车险+智驾补充服务”的双轨模式。如华为、小鹏推出的“智驾无忧”服务，实为车企联合险企提供的额外赔付权益，非独立保险产品。其保障范围、免责条款各异，缺乏统一标准。

监管层已在推动变革。工信部等四部门要求L3/L4车辆必须投保不低于500万元的专项责任险；国家金融监管总局亦发文，要求保险业提前布局智能驾驶风险保障。中国保险行业协会正制定《智能网联汽车交通事故保险赔偿判定技术规范》，旨在建立全国统一的理赔标准。2026年1月1日，DSSAD国标全面实施后，数据将成定责标配，保险精算也将拥有可靠依据。

自动驾驶不会等待规则完善才前行，但社会信任必须建立在清晰的责任框架之上。DSSAD是技术留下的痕迹，而法律与保险，是为这些痕迹赋予意义的解码器。当AI开始握紧方向盘，我们真正需要的，不是更多的免责条款，而是更透明的数据规则、更公平的责任分配与更敏捷的制度响应。

未来已至，方向盘可以放手，责任，却必须牢牢握在制度手中。