3月13日，路透社从华盛顿发出的一则独家报道，直接把美国汽车行业的底裤扒了个干净。记者拿到的一手联名信显示，美国五大汽车行业顶级贸易团体——汽车创新联盟、全国汽车经销商协会、美国汽车政策委员会等，当日集体致信特朗普政府，以所谓国家安全与产业安全为幌子，敦促白宫动用所有手段，全面阻止中国汽车制造商进入美国市场。
他们是美国汽车行业真正的话事人，这次不是单个企业跳脚，是整个行业抱团下场，逼着白宫下死手。他们声称中国试图主导全球汽车制造业，进入美国市场的行为，对美国的全球竞争力、国家安全以及本土汽车工业基础，构成了所谓的“直接威胁”。他们给白宫提的要求，狠到连基本的体面都不要了。首要一条，就是必须死死维护住2025年美国商务部出台的那套网络安全相关法规，这套法规已经用莫须有的规则，把几乎所有中国品牌车辆都挡在了美国市场门外。他们还嫌不够，连中国车企赴美本土建厂这条路，都要彻底堵死。信里白纸黑字写着，无论车辆是进口而来，还是在美国本土生产，所谓的“市场扭曲与风险本质完全相同”，连“本土化建厂、创造本地就业”这个最符合美国利益的选项，他们都要亲手掐灭。
这场集体“掀桌子”的戏码背后，隐藏着一个不容忽视的数字密码：2025年中国汽车海外年销量成功突破100万辆大关，乘用车及皮卡海外全年销售104.96万辆，同比大增145%，比亚迪全年累计销售460.24万辆，其中纯电车型全年累计销售225.67万辆，远超特斯拉163.6万辆的全年销量。而中国新能源汽车2025年全年出口超450万辆，全球销量占比突破60%。
反观美国三大传统车企，福特2025年全年导致的亏损高达82亿美元，达到自2008年金融危机后的最高亏损水平；斯特兰蒂斯宣布提计222亿欧元，2025年下半年预亏190亿-210亿欧元；通用2025年净利润比2024年降低了55%，仅27亿美元，正是因为2025年进行电动车业务重组产生了76亿美元的一次性支出。仅这三家企业近阶段披露或确认的转型相关支出与减值规模，目前已经超过8万亿日元，折合人民币亏损总额超过3600亿。
研究机构EVsales发布的数据显示，截至2025年，全球新能源汽车（含纯电动与插电式混合动力）销量继续保持增长，中国在新能源销量规模上保持绝对领先，2025年全球电动汽车销量约2300余万辆，中国全年销量约1600万辆，继续保持全球第一；欧洲市场销量约430万辆，同比增长33%；其他地区也出现了较快增长。
在全球新能源汽车销量TOP10榜单中，中国品牌占据6席。中国制造纯电动汽车在墨西哥的销量从2023年的3,145辆飙升至2025年的53,742辆，市场份额从28.3%大幅增长至89.9%。印尼的情况类似，2025年中国制造纯电动汽车的销量达64,252辆，市场份额跃升至61.6%。就欧美市场而言，2025年中国制造纯电动汽车在英国的销量达129,069辆，市场占有率为26%。
与之形成鲜明对比的是，贸易政策、关税和地缘政治紧张局势限制了中国汽车制造商进入美国市场，2025年中国制造的纯电动汽车仅占美国电动汽车销量的0.5%，即6070辆。比亚迪以5,323辆的销量、5.7%的市场份额稳居澳大利亚品牌榜第六，同比增长62.2%；长城销售新车4,689辆，份额5.0%，同比增长24.9%；奇瑞更是以93.2%的同比增幅，交付了3,938辆新车。
市场规模的差距只是表象，技术迭代速度的“快慢之争”才是真正的分水岭。中国科学院院士欧阳明高在2026年度车百会研究院专家媒体交流会上指出，2026年汽车产业将开启新一轮创新引领的高质量发展周期，纯电驱动将成为产业未来主导。他预判，今年底至明年国内将出现搭载全固态电池的测试车，但实现300-350Wh/kg能量密度的规模化普及，大概率还需3-5年，车企近两年不宜贸然推出相关产品，技术发展需循序渐进“从从容容”。
外媒AutoNews统计显示，福特、通用、Stellantis、本田四家传统车企因调整电动化战略，累计损失接近700亿美元，这一数字创下传统车企转型阵痛的新纪录，相当于四家头部造车新势力的市值总和。
拆解四家车企的“亏损账单”，每一笔都触目惊心。福特成为亏损最多的企业，电动化战略调整已付出约210亿美元代价，其电动车部门“Modele”自2022年起累计亏损超160亿美元，2025年单年亏损达48亿美元，为此公司取消三排座电动SUV项目，并停止生产销量未达预期的F-150Lightning电动皮卡。Stellantis的损失更为沉重，集团预计电动化战略调整将产生约260亿美元成本，已一次性计提222亿欧元资产减损，其CEO坦言“高估了消费者转向电动车的速度”。通用汽车因电动车业务重组产生76亿美元一次性支出，导致2025年净利润同比暴跌55%至27亿美元。
这场集体战略收缩的直接导火索，是美国政策的剧烈转向。2025年12月，美国政府取消7500美元联邦电动汽车税收抵免，同时鼓励车企优先发展燃油车型，这一“釜底抽薪”式调整，叠加原本放缓的市场需求，导致当月美国电动汽车注册量同比暴跌48%，市场份额从9.9%降至5.3%。
更深层的原因则是市场需求与供给的严重错配。Stellantis、本田等企业均承认，高估了欧美消费者转向电动车的速度，欧洲汽车制造商协会直言当前电动车需求过低，欧盟已放弃2025年彻底禁售燃油车的激进计划；美国市场中，2025年6月混合动力汽车销量已超过纯电汽车，消费者更倾向于“折中方案”，这让此前盲目布局纯电车型的车企陷入被动。
五大团体这回连在美设厂的路径也想堵死，根源并非出于对供应链或就业的真切担忧，而是对既得利益的恐惧。他们害怕市场被分走，害怕长期垄断地位被撼动。
就在联名信发出的前两天，2026年3月11日，美国贸易代表办公室借口“产能过剩问题”，宣布对包括中国在内的16个主要贸易伙伴启动新一轮301调查。而这其中，中国成了美国的“调查重点”，美国贸易代表办公室将矛头直指中国汽车产业。暗示一旦调查结果认定存在问题，美国就准备对华加征新的关税了。
这套操作并不新鲜。2024年5月14日，白宫官网就发布信息称，2024年，中国电动汽车出口到美国的关税将从25%提升至100%。2024年9月13日，美国政府决定对中国产品实施显著的进口关税上调，其中电动汽车的关税增加幅度达到100%。此项政策更像是拜登政府为了选举拉票而推出，对目前中国电动汽车出口的影响，可以用“雷声大雨点小”来形容。
讽刺的是，早在2026年1月26日，比亚迪就在美国国际贸易法院起诉美国联邦政府，挑战特朗普政府依据《国际紧急经济权力法》征收的关税。起诉书列了九项行政令，指控这些关税“没有法定授权”。比亚迪请求法院确认关税违法，并退还已缴纳的所有税款。
说到底，美国这几大团体的操作暴露出一股“输不起”的心态。自身实力不足，不肯直面问题，宁可依赖行政手段搞保护，这种做法既难看也短视。
时代在变，全球汽车重心正从底特律向深圳、上海转移，这一趋势难以逆转。中国车企靠的不是运气，而是一步一个脚印的技术积累与持续创新。即便眼前遭遇封堵，也只是暂时阻挡不住中国汽车走向世界的进程。
一个以巴西为轴心的美洲供应链网络，正在成型。2025年，墨西哥已经成为比亚迪最大的单一海外市场，全年累计出口超12万辆。为什么是墨西哥？因为它是北美自由贸易区的成员，与美国的供应链深度捆绑。在墨西哥设厂，就等于把生产线搬到了美国“后院的门口”。绕不开，就先扎篱笆。进不了美国，就把美洲围成一圈，等着时机成熟。
真正的出路在于加速自身转型与创新，而不是试图通过行政壁垒隔绝市场竞争。在全球化产业协作的今天，封闭保护只会削弱其提升竞争力的紧迫感，反而加速其相对衰落。
你认为美国通过封堵中国车企的方式，是能够有效保护其本土汽车产业，还是可能反而延缓其转型、加速其相对衰落？
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