保费追着新车跑，赔款盯着残值给：四成车主为什么集体划掉了车损险
2026年一季度，全国家用车车损险投保率只剩58%。超过四成车主在续保时主动砍掉了这个曾经的“必选项”。2020年这个数字还在78%的高位，五年时间掉了整整二十个百分点，曲线陡得没有任何刹车迹象。
分层数据更能说明问题的广度。车龄五年以上的车型弃保率突破60%，十年以上、残值低于三万元的老车，弃保率直接飙到76%。保险公司那边心照不宣，精算师圈子里流出的简报显示，截至2026年1月底，车龄八年以上的老燃油车续保率已经跌穿35%。
与此同时，三者险的投保率稳中有升，100万及以上保额的占比首次突破七成。一降一升之间，不是车主变胆大了，是算盘打得越来越精了。
一辆老卡罗拉的精算困局
先看一笔真实的账。一台2015年上牌的卡罗拉，二手车估值大约三万二，车损险年保费报价一千三百八十元。车主去年刮了两次，4S店喷漆加钣金总共六百二十块，自掏腰包没走保险。他的逻辑直白到没有任何讨论空间：走一次保险，明年保费涨两百起步，连续三年多掏的钱比修车费还多。
这就是车损险在老车上最尴尬的地方。行业里家用车折旧的通用量级大概在每月0.6%左右，一台落地十万的车开满十年，残值也就剩个两万八。但车损险保费即便连续多年不出险、折扣拉满，一年仍然要交1200到1800元。五年下来光保费就砸进去六七千，而这台车的全损赔付上限就是两万八的残值，还要扣折旧、扣免赔。
保险公司在这个环节的态度很微妙。车损险条款普遍写明“按投保时车辆实际价值赔付”，听着挺合理。但实际操作中，付保费时系统参考的是当年的车价基数，理赔时参考的却是已经缩水好几轮的市场残值。用一句话概括就是：付钱按新车算，赔钱按废铁算。
有保险从业者给出过一条被广泛引用的参考线：年车损险保费除以车辆残值，大于10%果断放弃，小于5%正常保留，5%到10%之间看停车环境和用车频率。一辆残值3万的老车，年保费若在2000元左右，比值逼近7%，落在需要权衡的区间。而当残值进一步跌到2万以下，比值轻松突破10%，弃保就成了一个算术上的自然结论。
小刮蹭走保险，这笔账比想象中更亏
车损险弃保潮的第二个推手，是出险后保费上浮的惩罚机制。
商业车险的保费计算公式是：基准保费乘以无赔款优待系数（NCD）再乘以自主定价系数和交通违法系数。NCD的杠杆力度很大——连续四年不出险，系数最低能打到0.5；但只要出险一次，系数立刻回到1.0，等于说过去攒了好几年的折扣一夜清零。
这笔账拆开算更直观。一辆基准保费3000元的车，如果连续三年没出险，实缴保费可能只有2000元出头。一旦报了一次车损险理赔，次年保费直接弹回3000元，接下来两年都享受不到最优折扣。对于一次两千块的剐蹭来说，走保险修车虽然当下不花钱，但未来三年的保费溢价可能超过三千元。
独立维修厂和配件电商还把自费维修的成本压下来了一大截。喷一个面漆在普通修理厂收费三百到五百，4S店报价普遍八百起步。车主不傻，小磕小碰自己掏，大事故才考虑动保险。这套逻辑在燃油老车上基本成立。
新能源车正在推高整个池子的水位
车损险弃保潮还有一个被很多人忽略的推手：新能源车的维修成本正在推高整个车险池子的水位。
中国精算师协会与中国银行保险信息技术管理有限公司联合发布的数据显示，2025年保险行业承保新能源汽车4358万辆，保费收入攀升至1900亿元，但行业整体承保亏损仍达56亿元，赔付率超过100%的高赔付车系达143个。量化对比给出了答案：新能源车险的车均风险成本约为燃油车的2.2倍，而保费仅为燃油车的1.7倍，这0.5倍的缺口正是行业连续亏损的直接体现。
为什么修一台电车这么贵？中保研第20期零整比报告的数据指向了几个结构性问题。新能源车动力电池单件零整比均值49.59%，部分10万级代步电车电池零整比高达88.93%，更换一套电池包有时候会超过半台车的价格。一体化压铸车型平均零整比突破500%，而普通燃油车整体零整比仅391.07%。
结果是同价位的燃油车和新能源车，车损险价格差了上千元，但燃油车车主得到的保障内容和以前没有任何区别。一个开了十几年车、连剐蹭都极少的老司机，每年交着车损险，实质上是在为隔壁追尾的电动车车主分摊那块价值二十万的电池包。当低风险群体发现自己持续补贴高风险群体、而自己的赔付体验又在肉眼可见地缩水时，用脚投票就成了最自然的反应。
交强险的财产限额，和三者险的杠杆逻辑
弃保潮背后有一个认知盲区需要专门拎出来说清楚：很多人把“不买车损险”和“出了事有人兜底”混为一谈了。
现行交强险在有责情况下的分项赔偿限额是：死亡伤残18万元、医疗费用1.8万元、财产损失2000元。三项限额相互独立，不可调剂。这个额度在今天的城市道路上，追尾一辆普通B级车都不一定够修，更不要说涉及人伤的场景。
三者险的价值恰恰在这里。它的杠杆率极高——100万保额的年保费大约在700到800元，200万保额多花一两百，300万保额也不过1000到1100元。从100万升级到300万，每年多掏的钱还不够一次小保养。
逻辑其实很简单：车损险保的是自己的车，三者险保的是别人的车和别人的命。前者出险了，最坏的结果是自己掏钱修车；后者出险了，最坏的结果是倾家荡产。这就是为什么超过四成车主砍掉了车损险，但三者险的投保率和保额反而在涨。
不同车况，不同答案
把上述逻辑落到具体选择上，不同车况的车主需要做出的决策是不一样的。
十年以上、残值低于三万元的老旧燃油车，只买交强险和高额三者险是合理的选择。这个判断有精算数据支撑：当年车损险保费除以车辆残值的比值超过10%时，保费支出相对于保障价值的性价比已经极低。省下来的保费，够覆盖多次小剐蹭的自费维修。
五到十年的中龄车处于灰色地带，需要根据驾驶频率和停车环境弹性判断。如果年均行驶里程不到一万公里、停车环境相对安全，放弃车损险的风险可控。但如果是每天通勤使用、停车位紧张的老旧小区，保留车损险仍有意义。
三到五年内的准新车和所有新能源车型，车损险的建议是保留。新能源车的电池包一旦受损，更换费用动辄占整车价格的三四成。2026年版新能源汽车商业保险专属条款已将动力电池、驱动电机、电控系统全面纳入车损险主险保障范围，出厂时装配的激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等智驾硬件也一并纳入保障。这些部件的维修成本远超传统燃油车的对应部件，自费修一台电车的三电系统，对绝大多数家庭来说都不是一笔可以轻松承担的开支。
新车和高端车型同理。一台指导价二十万以上的新车，首年车损险保费虽然看起来不便宜，但一次涉及大灯总成或前保险杠雷达的追尾事故，维修费可能直接上万。这类车型的自费维修成本和车损险保费之间的比值，远远低于老车的水平。
放弃车损险是一种风险自留，但前提是算清楚账
从精算的角度看，四成车主放弃车损险，本质上是把“车辆自身损失”这个风险从保险公司手里拿回来，自己承担。这在保险学上叫“风险自留”，是一种完全理性的选择——前提是你清楚地知道自己承担的是什么风险，以及这个风险发生的概率和损失量级。
一个开了十年车、从未出过全损事故的老司机，他的实际风险画像和车损险的定价模型之间存在巨大的偏差。车损险的保费是按车型的历史赔付率和零整比来算的，而不是按具体某个人的驾驶记录。一个零整比系数高达854.91%的北京奔驰C级车主和一个零整比系数不到300%的普通家用车车主，在精算模型里的车损险费率差异巨大，但他们的实际驾驶风险和车辆残值缩水速度未必有那么大的差异。
自主定价系数的扩围正在部分修正这个问题。2026年3月，新能源商业车险的自主定价系数浮动范围从0.6至1.4扩大为0.55至1.45，理论最高降幅可达8.33%。燃油车的自主定价系数浮动范围为0.5至1.5，新能源车险预计将与燃油车看齐。保险公司在定价上获得了更大的自由度，好司机的保费折扣空间也在扩大。
但自主定价系数解决的是“好司机少交钱”的问题，它没有改变车损险在老车上的结构性矛盾——保费下降的速度追不上残值缩水的速度。在这个矛盾被根本性解决之前，四成车主手里的计算器不会停。
