在南非约翰内斯堡的街头，你可能看不到几辆中国的新能源车。如果你仔细看看路上的车流，会发现一个有趣的现象：每六辆新车里，就有一辆挂着中国品牌的标志，而且几乎全是燃油车。这和我们印象中“中国等于电动车”的认知形成了鲜明的对比。
这就是当下中国汽车出海的真实写照两条腿走路，而且传统燃油车这条腿，迈得比很多人想象中都要稳、都要远。当全球媒体都在为比亚迪、蔚来的销量增长欢呼时，中国的燃油车正以另一种方式，静悄悄地占领世界。
自打2020年开始，一个趋势就变得越来越明显：从中国港口运出去的汽车里，平均每100辆中，就有76辆是烧油的。这个数字可能让很多只关注电动车新闻的人感到意外。到了2025年，中国汽车出口量预计将突破650万辆大关，稳稳坐在全球第一汽车出口国的位置上。而这650万辆车里，有一个庞大的基本盘，就是燃油车。
为什么在国内被电动车“压着打”的燃油车，到了国外反而成了香饽饽？原因很简单：这个世界不是铁板一块。在中国，充电桩已经建到了县城和高速公路服务区，但在广大的亚非拉地区，完善的充电网络还是奢侈品。对于东欧、南美、非洲和东南亚的很多家庭来说，燃油车依然是更现实、更可靠的选择。
国内电动车市场的价格战打得昏天暗地，后果就是传统燃油车的销量坐了滑梯。工厂的机器不能停，工人要吃饭，于是，那些暂时闲置的、高达3000万辆的年产能，就找到了新的方向转向海外。
这种转向不是漫无目的的。中国车企的目标非常精准。比如在俄罗斯，由于众所周知的原因，众多西方汽车品牌撤出，市场一下子空出了一大块。中国品牌迅速补位，从2023年到2025年，俄罗斯连续三年成为中国汽车最大的出口目的地。这不仅仅是卖车，更是在一个关键市场建立了品牌认知和销售渠道。
再往南看，墨西哥市场又是一个经典的例子。那里不仅本身是一个巨大的消费市场，更是通往北美的重要跳板。中国品牌在这里的市场份额已经接近14%，从雪佛兰和福特这样的老牌玩家嘴里抢肉吃更有意思的是，很多中国车企在墨西哥设厂，利用当地的贸易协定，巧妙地规避了一些贸易壁垒，为更长远的布局做准备。
说到具体怎么“抢市场”中国车企的打法简单直接又有效：用更好的配置，卖更低的价格。乌拉圭的消费者发现，东风汽车推出的一款皮卡，骨子里就是日产的纳瓦拉，用的还是日产的老款发动机，但价格只有正宗纳瓦拉的三分之二。这种“换脸”战术，让曾经的合资伙伴变成了直接的竞争对手。
很多人可能不知道，在燃油车最核心的发动机技术上，中国品牌已经实现了反超。奇瑞、吉利等厂商的发动机，热效率最高能做到48%，这比日本几家主要车企联盟的平均水平43%还要高。高热效率意味着更省油，对于看重使用成本的海外家庭用户来说，这是实打实的吸引力。
俄罗斯的冬天动辄零下三十度，奇瑞就能迅速推出适应极寒天气、冷启动技术过关的车型。中东的客户喜欢豪华配置，红旗就能把H9的定制版卖到那里去。这种灵活性，是那些全球统一车型、换代缓慢的国际大厂所欠缺的。
2024年，中国常规燃油车出口量达到440万台，同比增长了26%，这个增速一度超过了新能源车的出口增速。到了2025年上半年，尽管燃油车出口总量有所回落，但202.3万辆的体量，依然是中国汽车出口的基石。像奇瑞这样的品牌，2025年第一季度出口就超过25万辆，这个数字背后，燃油车是绝对的主力。
回过头看，中国燃油车的出海，并不是一个偶然事件，而是一系列条件成熟后的必然结果。国内激烈的竞争淘汰了落后产能，锤炼出了有竞争力的产品和成本控制能力,完整的产业链提供了快速反应和制造的保障,而全球不同市场发展阶段的差异，则提供了巨大的时间窗口和市场空间。
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