你瞧，日本丰田那家公司赚钱的数额，居然比咱们中国那些顶尖车企的利润加起来还要多？明明咱们一直说中国汽车在崛起，实力强劲，可走在欧美街头，咱们的国产车依旧算是小众货色。到底是中国汽车产业自己在“关起门来自我陶醉”，还是正悄悄酝酿着一场看不见的产业大变革？咱们还是离追上日本、韩国的车企，有多大的距离呢？
这些疑问，不管你是准备买车的消费者，还是一直关注行业动向的观察者，都得靠数据和事实说话。这份依托财报和市场信息的分析，能够帮你打开新视野、获得新认识。
今年11月中旬，丰田最新的财务报告一出来，就引起了不少关注：第三季度的净利润是比亚迪的5.5倍。而去年中国18家上市车企的总利润才900亿元，还不到丰田全年利润的四成。
数据显示一出，评论区里炸开了锅：有人坚持觉得“日系车既省油又省心”，还调侃国产车只剩下“冰箱、彩电、大沙发”；也有人不买账，直指中国车企“不务正业”，花大把时间在法务维权上，根本没心思搞技术研发，甚至还扯到民族性的问题。
站在财报角度来看，丰田的高利润可不是靠“产品力压一切”堆出来的，它的盈利模式早就超出了单纯做汽车的范围。
今年前九个月，丰田在全球卖出了644万辆汽车，可是汽车业务的经营利润却比去年同期少了26.44%，也就是说，主要的卖车这块钱，实际上在缩水呀。
它的利润主要有两大支撑点，一个是老车的零配件服务——全球1.5亿辆丰田老款车的维修和维护，这部分稳定的业务带来了持续的收益。
一方面，丰田的汽车金融板块也挺强，不光有保险、租赁、贷款这些全产业链的金融服务，尤其是在中国市场，金融业务赚的钱比卖车还多，利润挺可观的。
要是把这种盈利方式放在中国的汽车企业上，难免会引起一些争议，可不少人却把它当作“有良心的车企”的证明，事实上这也偏离了对行业本质的理解。
中国车企的利润偏低，并不是经营出了问题，而是处于某个战略阶段的必然安排。到今年前九个月，奇瑞、比亚迪、上汽这些品牌走出去的步伐挺快，出口量一直在上升。要打入海外市场，特别是发达国家那些地方，的确得经历个“市场培养期”。
就像新店开张得搞“大酬宾”吸引顾客一样，中国车企一打入成熟市场，首要的事儿就是打造品牌知名度、争夺市场份额，而不是一味追求眼前的利润。这种战略上的取舍，实际上才是未来长远竞争的根基。
澳大利亚市场的表现挺有代表性。作为几乎没有本土汽车产业的发达国家，澳大利亚对进口车没啥产业保护的想法，变成了中国汽车进入发达国家市场的“试金石”。
到了2024年，澳大利亚从中国进口的汽车达到了17.88万辆，这也意味着每160个澳大利亚人里，就有一个买中国车。再看看美国市场，由于日系品牌在全球的市场份额缩水，它们只能靠涨价来保持利润；而中国车即使面临关税限制，只要能争取到公平的市场环境，三年后实现20%的渗透率，也不是没可能的事。
这也就意味着，丰田之所以能保持高盈利，某种程度上还是依靠市场保护和金融方面的收入，而不完全是靠竞争力强的产品本身。
汽车行业一直被认为是衡量制造业水平的重要标杆，而随着电动汽车时代的到来，中国已经抢占了产业变革的主动位置。这个国家是世界上唯一能够实现电动汽车自主生产、拥有完整产业链和成熟配套的国家。
特斯拉的发展轨迹就很好地证明了这个道理：一开始，特斯拉的电动车价格都在百万元以上，等到上海超级工厂建成，借助中国成熟的供应链体系实现本地化生产，价格才大幅下降，逐步走入寻常百姓家。马斯克偏向不断加大上海工厂的投入，而不是选择劳动力成本更低的印度，主要原因在于中国制造业具备支持电动汽车这种“机械加电子”复杂整合产品大规模生产的实力。
在传统汽车的年代，德国、日本和美国在机械技术方面占据明显优势；可到了电动汽车的时期，智能化、电子化以及信息技术的结合成了关键优势，而这正是中国制造业的强项所在。
中国新车在体验感和科技感方面的优势，来自于制造业体系在开发复杂工业产品上的实力——多系统整合的难度远远超过单纯的发动机制造。如今中国车企主要针对欧美等发达国家市场，看似在硬碰硬，实际上是在抢占未来产业的制高点。
中国汽车产业可不是啥“自嗨”玩意儿，而是一场关乎未来的产业突围大戏。丰田的短期高收益，靠的其实是成熟市场和金融布局；而中国车企的低利润，是在开发新增市场时必不可少的投入。随着全球汽车逐步迈向电动化和智能化，中国在产业链和技术结合方面的优势只会越来越大。
眼下，我们正在看到全球汽车行业格局发生大变化——曾经被外资品牌占据的市场份额，一个接一个地开始向中国车企靠拢。
对买家来说，搞清楚各种车企的赚钱方式以及中国汽车的本质价值，才能做出更明智的决定；对整个行业来说，这种依靠技术和市场的突破，迟早会让中国汽车在国际舞台上占据应有的一席之地。
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