大众用ID.纯电系列完成了自己的第一次转型，尽管这次转型称不上特别成功，但也给德系的电气化打开了局面。与此同时，大众旗下的斯柯达也正在尝试着走相似的道路，而且我觉得它可能比大众此前在市场中销售的ID.3、ID.4们做得更好，因为它们已经是在MEB+平台上打造的产物了。这里我们要看到的斯柯达Epiq，就会是最先抵达消费市场的，而它在最近的动态驾驶测试中，也卸掉了大部分伪装，让我们一块儿来看看，它是否比ID.3更漂亮？又能否给我们带来些不同的选择。
斯柯达Epiq在前脸上还是那种凶狠的感觉，因为大面积的梯形伪装车衣出现在了下格栅与保险杠结构中，重心的下沉甚至给了它一些跨界的味道，再加上两端可见的45°倾斜导流，整个前脸呈现出一种X型聚合的效果。同时，斯柯达经典的三维直瀑格栅现在虽然看不见直瀑，但类似蝶翼的结构样式仍是有较高辨识度的。
当然，这里还出现了分体式大灯设计，远近光灯被放在了下格栅的两侧。不过，比起远近光灯，斯柯达Epiq的日间行车灯带会显得更有意思一些。灯带组合按照比较修长的方式布局在引擎盖下边缘，能够配合蝶翼上格栅拉伸车辆的视觉宽度，但不知道这里会不会有什么动态数字功能，来让照明提醒变得更直观些。
侧身上来看，斯柯达Epiq有较为立体的腰线与底盘包围。尽管从目前的状态来看，除了可以确认的高腰线外，无论是轮眉，还是侧裙，实际上都是误导性伪装。但很显然，斯柯达Epiq依旧像过去的柯迪亚克等车型一样，采用的薄轮眉与宽切面的组合轮廓，它们倒是可以让车辆看上去显得更凶狠了些，也算是把斯柯达品牌的风格给延续到了电气化车型之中。
在车尾的部分，斯柯达Epiq依旧拥有着显著的高包围，整个后保险杠显得宽大且挺拔，底部似乎也有额外的护板为车辆提供通过性优化支持。当然，这种高包围也导致了后备厢门槛过高的问题，对一些大体积或重货物的装卸来说可不是什么好事儿。
但话说回来，斯柯达Epiq虽然在尽可能保持强硬，但一方面，它的车尾顶端依旧有修长的扰流尾翼，以提升掀背位置的运动感；另一方面，斯柯达Epiq的尾灯依旧能够在保持独立的同时，采用引入更多光带来进行细节处置，主要灯腔样式上会与车头的LED日行灯相似，这么来看斯柯达Epiq，好像依旧有点儿过去的那种跨界味道。
从副驾驶的一角，我们能看到部分斯柯达Epiq内饰的情况。大众的13英寸触控屏已经以悬浮式造型、布局在了中控台的正中央，而方向盘似乎也经过了重新设计。但很可惜，座舱的情况也就仅限于此了，我们可以参考同平台生产的ID.Cross，车辆预计会在交互与生态有所提升，也同样实现更环保且简洁的座舱布局，年轻且易操作应该会成为斯柯达Epiq座舱的主题。
三电方面，综合目前曝光的各渠道消息来看，斯柯达Epiq依旧是一台前驱车，并会布局一台最大功率在155-166kW之间的前置电动机；而通过布局容量为52kWh的三元锂电池，车辆的WLTP纯电续航可以来到430km，130kW充电功率能够让它在20分钟完成10-80%快充。以一直以来小型SUV在WLTP工况下的续航作为参照，它在CLTC工况下能有近500km的纯电续航，应该说这在一台车身长度不过4.2米的小型SUV上还是足够的。毕竟像吉利星愿等小型车也就是400km出头的数据，即便是稍贵一些的比亚迪海豚也就520km。这样来看，能作为多场景、多路况代步的斯柯达Epiq应该还是能建立一些综合优势的。
写在最后
斯柯达本身作为大众市场下沉的重要品牌，这两年在国内似乎是有些沉寂。特别是在经历了维持运营、并网销售等一系列调整后，我们再想要见到上汽大众斯柯达有新动作是有些难了。不过，考虑到大众本身已引入共享的电气化平台，并有诸多涉及纯电智能的扩张计划，或许也不排除斯柯达能通过引入斯柯达Epiq这样的入门级纯电车，再做一些试探与尝试。
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