“他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！”
魏建军这句话，如今正被一长串触目惊心的财务数字印证得严丝合缝。据第一财经不完全统计，2025年跨国车企因电动化转型累计造成的亏损已约5000亿元。这个天文数字的背后，不是一场简单的技术竞赛失利，而是一场关乎商业逻辑、历史包袱与现实困境的深层博弈。
当本田汽车预警2025财年将录得4200亿至6900亿日元的净亏损，这家上市近70年的企业迎来首次年度亏损；当福特一次性计提195亿美元资产减记；当Stellantis集团为电动化战略调整计入254亿欧元费用——跨国车企的电动化阵痛已不再是“成长的烦恼”，而是演变为一场集体性的战略收缩与“踩刹车”。
翻开大众汽车集团2025年第三季度财报，红色数字触目惊心：净亏损达10.72亿欧元，同比由盈转亏，降幅高达168.8%，创下近五年季度亏损纪录。更微观的数据揭示了一个残酷的现实——一辆大众ID.3在欧洲市场销售，背后竟藏着1.2万欧元的财务黑洞，相当于整车价值30%的亏损。
这只是冰山一角。福特汽车在2025年四季度的特殊项目计提高达195亿美元，其中约174亿美元与电动车业务直接相关。福特电动车业务在2021-2024年分别亏损9亿美元、21亿美元、47亿美元、51亿美元，2025年前三季度再亏36亿美元，呈现逐年扩大的趋势。
Stellantis集团的财报更是让人瞠目结舌：2025年净亏损高达223亿欧元，较2024年55亿欧元的净利润出现大幅逆转。这254亿欧元的战略调整费用中，仅2025年下半年就因电动化战略调整计入约222亿欧元资产减值与重组相关费用。
通用汽车同样未能幸免，因调整电动车战略产生76亿美元一次性支出，其中第四季度计提71亿美元减值损失，约60亿美元用于弥补缩减电动汽车计划造成的损失。
本田的预警则更加直白：仅电动汽车相关业务在2025财年预计将产生约7000亿日元营业亏损，公司预计因重新评估电气化战略产生的总费用和损失最高可达2.5万亿日元。这三款被砍掉的车型原本距离量产仅数月之遥，意味着过去数年为新平台、新产线投入的巨额资金面临大规模的资产减记。
为什么造个电动车会亏成这样？答案不在技术本身，而在转型所需的巨大沉没成本。
大众每辆ID.3亏损1.2万欧元的故事是理解这个问题的微观样本。问题核心早已不是“想不想造”，而是滑向了更深层的困境——“造不起”。跨国车企那套成熟的组织架构，层级多、流程慢，在燃油车时代是业务稳定的保障，但在需要快速迭代、数据驱动、直连用户的电动车转型中，却显得效率低下。
供应链重组成为第一道难关。从燃油车成熟的供应体系转向电池、电驱等新供应链，涉及的不仅是工厂改造，更是供应商的全面替换与技术合作，带来的是巨额的资本支出与短期效率损失。Stellantis在222亿欧元的计提费用中，21亿欧元专门用于调整电动汽车供应链，包括优化电池产能布局。
人力与组织重构的成本同样惊人。德国工厂人力成本高达每小时63欧元，比中国生产基地高出3.5倍。内燃机相关工程师的转岗与再培训，以及可能涉及的裁员与安置费用，都是账面上看不到的隐性成本。奥迪不得不压缩传统产能，其比利时工厂关闭就产生了23亿欧元资产减值损失。
更根本的难题在于“技术包袱”。那些在发动机、变速箱领域积累的巨额专利、生产线和研发投入，在电动化时代价值迅速衰减，成为转型的“历史包袱”。跨国车企过去依靠全球化赚钱的逻辑——吃不同地区的成本差和政策差，靠全球供应链腾挪把利润最大化——在电动化转型中被彻底打破。
规模效应的暂时丧失进一步加剧了困境。电动车平台初期产量爬升缓慢，难以摊薄巨额研发和固定投资成本。反观比亚迪，凭借垂直整合供应链和规模化成本优势，每卖出5辆电动车就有1辆来自这家中国公司。
面对持续扩大的亏损，跨国车企决策层陷入了一场艰难的战略博弈。
股东与资本市场的压力首当其冲。持续亏损对股价和分红的冲击，迫使管理层更加注重短期财务表现。Stellantis在公布222亿欧元资产减值后，股价单日大跌超23%，市值蒸发超60亿美元，公司不得不宣布暂停2026年度股息发放。
市场增速的急剧放缓也打乱了原有计划。咨询机构Benchmark Mineral Intelligence预测，2026年全球电动汽车销量预计为2390万辆，增速将放缓至15.7%，其中北美市场或因美国销量下滑29%，导致整体下降23%，成为主要拖累。安永全球汽车消费趋势报告显示，未来24个月内计划购买燃油车的消费者比例升至50%，较2024年飙升13个百分点；而纯电动车偏好度降至14%，同比下降10个百分点。
技术路线被迫重新思考。面对纯电路线的盈利挑战，跨国车企纷纷加大对混合动力的投入。本田从2025年开始已经有意识调整电动化战略，并进一步加强其混合动力车型的研发。丰田则靠着92%都是混动的电动化产品矩阵，在面临美国关税砸过来的1.45万亿日元负面影响下，全年营收还是涨了6.8%，稳稳守住了盈利基本盘。
地缘政治与政策不确定性成为最后的变数。美国总统特朗普取消电动车补贴政策，导致美国市场电动车消费激励“断崖式缩水”；欧盟放宽了原定2035年的燃油车禁令；中国自2026年起将新能源汽车购置税从全额免征改为减半征收——三大主流市场同步收紧支持政策，直接抑制了市场需求。
5000亿亏损不是技术无能的体现，而是跨国车企在现有商业模式和成本结构下“造不起”电动车的现实反映。这背后是燃油车丰厚利润的羁绊、转型所需的惊人沉没成本，以及短期财务压力与长期战略之间的激烈冲突。
魏建军的判断如今看来愈发深刻：“他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造。”这里的“不想造”，不是主观意愿上的抗拒，而是商业理性下的选择——在明知无法盈利的产品上继续投入数以十亿计美元，不符合任何企业的经营逻辑。
眼下的局面像极了一个含着金钥匙出生的富二代，不太愿意扔掉手里的金饭碗去拼新路；而从底层闯出来的创业者，什么都敢试，反倒闯出了一条路。比亚迪的垂直整合、特斯拉的一体化压铸、中国品牌的智能座舱快速迭代，都在重新定义着造车的逻辑。
跨国车企的此次集体收缩，究竟是彻底放弃电动化的信号，还是面对现实困境的一次阶段性战略调整与节奏重塑？这是否会重塑全球电动汽车产业的竞争格局，给中国车企等新兴力量带来新的窗口期？
当充电比加油更方便的时代真正到来，当电动车的经济性全面超越燃油车，那些迟疑的跨国巨头恐怕也得放下手中的金饭碗，转身来追赶。只是到那时，市场格局是否还能留给他们足够的位置？
你认为跨国车企的撤退是暂时的战略调整，还是意味着电动化浪潮出现了结构性逆转？
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