去年第三季度，宝马的销量掉了三成，4S店门口M3扔了满地。别看M3是燃油车中的性能神车，价格却从35万跌到了15.9万，不夸张地说，直接腰斩。这在北京的亚运村车市尤其明显，电动车像开了挂一样，绿牌豪车一口气把燃油同级车砍了一半价格。经销商压力山大，有个燃油旗舰车从40万降到20多万，连保修期都砍成了两年。
我跟一线销售小王聊天，他直言：厂家压得我们喘不过气，直营店线上砍价力度大，我们这边只能跟着走，说到底省下的七分之一成本，直营先拿了手。说着他又翻了下笔记，发现厂家现在的芯片供给依旧紧张，但整车库存比芯片还快消化得多，这怪谁呢？厂家拼命推电动平台，成都的研发团队日夜赶工，德国总部发动机工厂也开始停产—明显是压着产能，不想再折腾传统燃油线了。我没想到转型能这么急，先前总觉得照顾一下燃油车市场还能撑两三年，结果人家已经提前把燃油车打了个半死。
这事让我想起上个月车展，现场放i3和M3搁一起比。i3多了自动驾驶和远程升级，M3就靠块儿大马力牌子撑场面。旁边一位老车主抱怨：花了40多万买辆贬值最快的车，心疼啊。 另一边维权群里，传动轴异响的诉讼已经上了热搜，这让我有点怀疑这些性能车是不是研发和供应链某个节点出了大纰漏。毕竟赛车级别的性能零件，供应链就像奥特曼打怪，有时候哪环节不给力，整队伍都散了。
说个跑题的事，前几天朋友小李修车回来，一脸无奈地说：修M3原厂配件贵得心疼，这保修期缩短后，后续成本谁买单？ 我掐指一算，维修成本都能比比亚迪汉DM-p高出至少30%，但后者今年卖了8万多辆，市场接受度直接吃掉M3三分之一盘子。说实话，电动车的保养成本差距能达到这个级数已经相当明显了。
场景又跳回销售端，线上直营和线下经销商你来我往抢订单。直营模式成本能省七分之一这数字我是粗略估的，每台车按平均成本12万算，省下来差不多有1.7万，给价格让利的空间就大了许多。经销商这边算过账，半买半赔的可能性其实挺高，不少4S店面对今年燃油车销量的断崖式下跌，心态碎得不轻。
燃油车剩下的市场大半被那些喜欢操控、情怀的车迷坚守，尤其是专跑赛道的小团体。今年朋友老王告诉我，他那圈子里三分之二的人开始考虑电动车改买了。刚开始我还觉得这话夸张，毕竟电动车对传统赛车的感受差距还是挺大的。但细想想，电动车加速快、动力线平滑，再加上新能源补贴和牌照优惠，难怪年轻人盯着换。这是不是意味着燃油性能车的绝唱近了？
我再自我纠正一下，前面说腰斩这词用得太重，其实很多地区和车型价格下跌幅度没那么夸张。但宝马i3从35万先跌到25万，再跌到15.9万，这个速度着实吓人。落差不仅是金钱，还有对未来技术路线的疑惑。厂家那边明讲这是短期促销，但车主都明白道理：这很可能是旧技术被新技术扼杀的开始。
另外提个不确定的猜测，假如未来几年内主流市场燃油车售价持续下滑，厂商新车研发预算是否也会被相应压缩？这样一来，燃油发动机技术提升的速度会不会放缓？毕竟惊喜不只靠现有保值率，也靠技术卖点撑门面。
好了，顺带再说个细节，我刚才翻了下相册，去年同个展厅里M3和比亚迪汉DM-p都摆那儿，汉DM-p的销量数字板亮得眼花，M3旁边则是保修条款和降价公告。相比之下，燃油车的性能更多成了一纸空谈。
不知道你怎么看？电动和燃油的这场新旧对决，燃油性能车真能坚守底盘吗？抑或到头来，所有神车都得让位？
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