2026年3月25日上午9点20分，曼谷的街头，一辆深灰色的比亚迪海狮07纯电SUV缓缓驶入国会大厦区域。 这辆车悬挂着曼谷的红色临时车牌“ฎ 9798”，车身崭新。 车里坐着泰国总理阿努廷，他要去参加众议院会议，议程之一正是审议应对中东冲突引发能源危机的紧急动议。 没有警车开道，没有庞大的随行车队，只有一名司机和两名随行人员。 中午12点50分，这辆车又载着他前往总理府继续办公。
就在前一天，3月24日，泰国国内的汽油和乙醇汽油价格每升上调了2泰铢，柴油每升上调了1.80泰铢。 加油站外开始出现排队的长龙，在泰国北部和东北部的一些地区，甚至出现了抢油和囤油的现象。 这场油价风暴的源头，是2026年2月底开始升级的美伊冲突。 霍尔木兹海峡这条全球原油海运的“咽喉”被基本中断，约80%原本流向亚太地区的原油运输受阻。 国际原油期货价格在3月已累计上涨超过40%，布伦特原油价格稳稳站在每桶100美元以上。
泰国作为石油净进口国，约一半的原油从波斯湾采购。 冲击在数日内便传导至国内。 尽管泰国政府迅速动用了“燃油基金”进行补贴，试图将柴油零售价压在每升30泰铢左右，并自3月1日起暂停了成品油出口，但恐慌性购买导致全国燃油日消耗量从正常的6700万升激增至8400万升。 泰国内政部在3月18日发布紧急命令，允许燃油运输卡车24小时运营，以缓解配送“卡脖子”的问题。 截至3月中旬，全国超过70%的加油站出现部分油品告急或售罄。
阿努廷在当天下午的行程中，与国家经济和社会发展委员会讨论了能源影响。 副总理兼交通部长披帕也同步召开了电力成本会议。 预计5月至8月的电价可能从目前的每度3.88泰铢调整至3.88-4.59泰铢区间。 这场由地缘政治点燃的能源危机，正在颠覆泰国普通家庭的出行账本。 开电动车每公里的成本，远低于燃油车，经济性在油价飙升的背景下变得无比清晰。
泰国政府推动能源转型并非始于今日。 2022年，泰国启动了第一阶段的电动汽车扶持政策EV3.0。 该政策的核心是，参与的车企想要获得每辆车最高15万泰铢的购车补贴，以及进口关税和消费税的减免，就必须承诺在泰国进行本地化生产。 政策设定了生产补偿机制，最初要求车企每进口一定数量的汽车，就需在泰国对应生产一定数量的汽车。
到了2024年，泰国推出了第二阶段的EV3.5政策。 虽然纯电动车的直接购车补贴从最高15万泰铢降至5-10万泰铢，但政策重点明显转向。 EV3.5政策延续并强化了本地生产的要求，并且为了鼓励企业将泰国打造为区域出口基地，政策做出了关键调整。 自2025年起，在泰国生产并出口的纯电动车，每出口1辆，可按1.5辆计入制造商的国内生产补偿配额。 政府预计，这一调整将推动泰国电动汽车出口量在2025年达到约1.25万辆，2026年增至5.2万辆。
政策的指挥棒清晰指明了方向：想要享受泰国的市场红利，就必须带来实实在在的工厂、就业和产业链。 2025年7月30日，泰国国家电动汽车政策委员会进一步批准修订，明确了这些条款。 同时，为了给企业缓冲，车辆销售的注册截止日期也获得了延长。 EV3.0政策下的车辆，销售截止日为2025年12月31日，注册可宽限至2026年1月31日；EV3.5政策下的车辆，销售截止日为2027年12月31日，注册可宽限至2028年1月31日。
比亚迪的泰国故事，正是沿着这条政策路径展开的。 2022年9月，比亚迪宣布其首个海外乘用车工厂落地泰国。 工厂位于东部经济走廊的罗勇府伟华东海岸工业园。 2023年3月，工厂正式奠基。 2024年7月4日，这座占地面积约94.8万平方米的基地竣工投产，从动工到投产仅用时16个月，创下了中国车企在泰投资的最快投产纪录。
这座工厂的总投资额达359.25亿泰铢。 它的设计年产能为15万辆，涵盖了整车生产的冲压、焊接、涂装、总装四大完整工艺，以及零部件工厂。 截至2026年1月，该工厂已创造超过6100个就业岗位，其中泰国籍员工占比高达92%。 生产线平均每7到8分钟，就有一辆新能源汽车完成检测下线。
本地化不止于雇佣员工。 比亚迪泰国工厂与超过35家泰国本地零部件企业达成了合作，本地化采购的零部件种类达到529种。 目前，海豚、ATTO 3（元PLUS）、SEALION 6 DM-i等车型的本地化率已达到45%至50%，成功获得了“泰国制造”的认证。 根据泰国EV3.0计划的补偿生产条款，比亚迪在2022年至2023年间累计从中国向泰国进口了39030辆电动汽车。 作为补偿，其在2024年至2025年间，需要在泰国本地完成对应产量的生产。
得益于出口抵扣政策，比亚迪通过将泰国生产的车辆出口到其他国家，更灵活地完成了生产任务。 2025年8月，比亚迪正式启动从泰国向英国及部分欧洲国家出口海豚车型的业务。 截至2025年底，以泰国为基地的出口市场已覆盖欧洲、东盟及大洋洲的8个国家，全年出口总量达10250辆。 泰国工厂对于比亚迪而言，不再仅仅是服务本地市场的生产基地，更是辐射亚太乃至欧洲的“右舵车出口枢纽”。
市场数据的变化更为直观。 泰国素有“亚洲底特律”之称，更是日系车的“后花园”。 自上世纪60年代日系车企进入，其市场占有率巅峰时期曾常年高达90%。 即便到了2024年，日系车在泰国整体汽车市场的份额仍稳固在70%左右。 丰田、本田、五十铃等品牌，通过数十年的深耕，建立了从销售、金融、保险到售后服务的完整生态体系。
然而，在电动车这条全新的赛道上，格局被迅速改写。 2025年上半年，泰国新注册的纯电动乘用车达到57,289辆，同比增长52%，占新车总量的15%以上，这个渗透率在东盟地区是最高的。 其中，中国品牌占据了纯电动车市场超过80%的份额。 2025年6月，比亚迪以6,380辆的单月销量，首次超越了本田的6,183辆，成为泰国市场销量第二的品牌，仅次于丰田。
2025年曼谷车展期间，比亚迪以10353辆的订单量领跑所有品牌。 广汽埃安斩获7018辆订单，名爵汽车为5910辆，长城汽车为4959辆。 中国品牌呈现集体崛起的态势。 2025年全年，泰国汽车总销量为62.11万辆，其中新能源汽车销量达14万辆，同比激增82%，整体渗透率升至22.2%。 中国品牌在泰国的总销量首次突破10万辆，其中新能源车占比高达90%。
一个更具象征意义的转折点发生在2026年1月。 当月，中国品牌在泰国汽车市场的占有率达到了47.34%，以极其微弱的优势，首次超越了日系品牌的47.33%。 在日系车统治了超过半个世纪的“后花园”里，中国车企凭借电动车，硬生生闯出了一条血路。 2026年3月开幕的第47届曼谷国际车展上，约15家中国车企参展，展台规模持续扩大。 比亚迪以单品牌最大展台面积亮相，并首发四款新车。
市场的爆发也伴随着激烈的竞争。 2025年10月，比亚迪将其海豹电动轿车在泰国的标价最高下调了38%，并承诺若年内其他部分车型再次降价，将对早期购车用户给予补偿。 上汽集团将其MG4电动掀背车售价下调27%。 奇瑞汽车则通过促销定价，为其Jaecoo J5车型斩获了近2万份订单。 大幅度的折扣推动了泰国汽车市场在2025年10月和11月的销量，分别激增了20%以上。
这种激进的价格策略，在短期内快速清理了库存，提振了销量，但也带来了一系列连锁反应。 部分经销商开始以成本价甚至亏本销售电动车，只为维持销量和完成生产目标。 一些消费者在社交媒体上抱怨，自己新买的车在短短一个月内就贬值了五分之一。 还有用户表示，自己一年前购入的车型贷款尚未还清，而如今同款新车的售价已低于其贷款余额。
泰国电动汽车协会的高级顾问指出，反复降价正在损害市场，令消费者产生担忧，他们可能会暂停购买，等待未来更大幅度的折扣。 当前电动汽车的产量已超过本地需求，而疲软的经济环境和金融机构收紧汽车贷款政策，使得供应与市场需求严重脱节。 2025年12月，泰国政府将电动汽车制造商满足本地生产要求的截止日期延长了六个月，至2026年6月30日，以便企业有更多时间通过出口获得所需的积分。
面对中国电动车品牌的凶猛攻势，日系品牌的反应显得迟缓而乏力。 在泰国电动车销量榜单上，前十名中很难见到日系车型的身影。 2025年3月，丰田旗下的主力纯电车型bZ4X在泰国仅售出2辆；日产聆风单月也仅售出6辆。 日系车企的电动化转型步伐，远远落后于中国竞争对手。
2024年12月，斯巴鲁宣布关闭其在泰国的生产线。 2025年底，铃木也终止了在泰国的本地制造。 本田虽然保留了混合动力车的产能，但业务规模有所收缩。 日系品牌在燃油车和混动领域依然拥有庞大的基本盘，但在享受政府补贴、具有价格竞争力的纯电车型投放上，出现了明显的空档。 它们的传统优势，如坚挺的二手车残值、遍布全国的便捷售后服务网络，在电动车时代尚未完全建立起来。
中国车企的涌入，不仅带来了产品，更在重塑泰国汽车产业的生态。 长安汽车在2025年10月与泰国投资促进委员会签约，计划投资88亿泰铢在罗勇府建设新能源汽车生产工厂，一期设计产能10万辆。 广汽埃安的泰国工厂从建厂到2024年7月竣工投产，仅用了半年时间，目前年产量5万辆。 长城汽车收购了通用在罗勇的工厂，实现了新能源全系车型的本地化生产能力。
这些投资背后，是泰国政府“@30”的清晰目标：到2030年，实现电动汽车产量占汽车总产量的30%。 泰国希望甩掉产业低端的帽子，从传统的汽车组装基地，升级为全球电动汽车的生产中心。 中国企业的出现，恰好提供了“产业解决方案”——带技术、带资本、带就业、带市场的一条龙服务。
泰国对进口整车实行关税减免，但对本地化生产提出要求，这种政策设计引导外资将最核心的制造环节落地。 中国企业则利用泰国作为东盟成员国的区位优势，以及其与多国签署的自由贸易协定，将“泰国制造”的电动车出口到周边国家乃至欧洲，享受更低的关税门槛。 这种“在泰国，为泰国，并从泰国走向世界”的模式，让中泰之间的合作，跳出了传统的商品进出口贸易框架。
供应链的深度绑定是另一个层面。 中国车企在泰国的工厂，带动了当地一批零部件企业的发展。 为了适应泰国炎热多雨的气候，中国品牌对电池的防腐蚀性能、车辆的空调系统等进行了专门的本地化改进。 人才培养也在同步进行，比亚迪等企业与泰国多所大学合作，建立新能源培训中心，为产业储备本土技术与管理人才。
这场由总理换车引发的关注，像一面棱镜，折射出泰国在经济、能源、产业政策等多个维度上的现实与选择。 油价的压力是迫在眉睫的民生考题，电动车的经济性是触手可及的解决方案。 政府的补贴和政策，是引导市场走向的指挥棒。 中国车企的本地化深耕，是对泰国产业升级需求的直接回应。 市场份额的颠覆，是技术路线和市场竞争的必然结果。 价格战的喧嚣，是市场爆发期难以避免的阵痛。 日系品牌的沉默，是传统巨头在转型十字路口的彷徨。
所有的数据、事件和现象，都交织在泰国这片土地上。 从曼谷街头越来越多的比亚迪、MG、长城汽车，到罗勇府工厂里忙碌的泰国工人，再到政府文件中不断调整的补贴细则，变化正在每一个角落发生。 这不再是一个简单的商业故事，而是关于一个国家在能源危机和产业升级压力下，如何寻找新出路，以及另一个国家的制造业如何通过技术、资本和产业链的深度输出，参与并塑造这一进程的叙事。
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