成本压力：AT变速箱的“致命伤”
一套爱信6AT变速箱的采购价接近2万元，而国产湿式双离合成本仅需4000多元，差价足以让车企在价格战中多出一张王牌。 对于售价10万-15万元的家用车，变速箱成本占比超过10%，车企自然倾向于“减配求生”。
更关键的是，AT变速箱的核心技术被日本爱信、德国采埃孚等巨头垄断，专利墙密不透风。 国产车企若想自研，需支付高昂专利费，且难以绕开技术壁垒。 有车企投入巨资研发AT，最终因专利封锁半途而废，转而押注双离合。
环保政策下的“油耗困局”
AT变速箱的液力变矩器靠液压传动，动力损耗约10%，传动效率仅85%左右。 同等车型下，AT变速箱油耗比CVT或双离合高出10-15%，百公里多耗油1-2升。 以当前92号汽油8元/升计算，每年行驶2万公里，AT车型油费多出3000元以上。
严苛的“双积分”政策更是悬在车企头上的利剑。 若车企平均油耗超标，需高价购买积分，否则新车无法上市。 一台高油耗的AT车型可能拉高整个品牌的平均值，车企只能弃用AT，转向更省油的CVT或双离合。
对手进化：CVT和双离合的逆袭
早期CVT变速箱因钢带承载能力弱，被诟病“打滑、无力”，但钢链CVT已突破300N·m扭矩门槛，覆盖多数家用车需求。 双离合变速箱则通过湿式散热技术解决了干式离合器的过热顿挫，换挡平顺性接近AT，传动效率却高达95%。
技术进步让AT的“平顺耐用”优势不再独占。 如今，湿式双离合可承受30万公里无大修，CVT的燃油经济性更是碾压AT。
电动化浪潮：AT的“终极审判”
电动机从起步即可输出最大扭矩，且高效区间宽广，无需多档位变速。 纯电动车仅需单速减速器，结构简单、成本低廉；混动车型如比亚迪DM-i，通过电机直接驱动，发动机仅作为增程器，AT变速箱彻底失去用武之地。
甚至硬派越野领域也遭电驱颠覆。 仰望U8凭借四轮独立电机实现原地掉头，脱困能力超越机械四驱+AT的组合。
谁还在坚守AT？
越野爱好者仍需AT的大扭矩承载能力，爬坡时比CVT耐造，比干式双离合抗过热；长途自驾用户在高速巡航时，AT的液力变矩器锁止后油耗可控；老车用户则看重AT的长期可靠性，保养得当可服役数十年。
但对于90%的普通用户，AT已非必选项。 城市通勤中，双离合的换挡速度与CVT的平顺性足以满足需求，而电动车更是让变速箱争论失去意义。
AT变速箱的退场，并非因技术落后，而是成本、政策与电动化浪潮下的必然。 它像机械手表，精湛却不再必要。 当车企和消费者都用脚投票，时代的车轮便已碾过旧日王者。
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