飞友消息（感谢“浙江飞友Sniper”和“无法吴冬”），8月4日早间全日空一架大型客机在羽田机场降落前险些与一架公务机相撞，国内很多媒体描述为“间距仅20米”。幸好TCAS防撞系统发挥作用，客机紧急拉升，最终平安落地。
图：JA626A号767-300ER客机在羽田机场 摄：拉上窗帘
TCAS是美国人研发的技术，这架飞机是从上海起飞的，上面多数是中国乘客。因此有人总结说“美国技术救了日本飞机和中国乘客”——不过拉总仔细研究后认为，此事并没有那么玄乎。TCAS经常救人，去年还救过我国一架大型客机。然而“间距仅20米”是假的，根本没有那么近！
TCAS是美国联邦航空局（FAA）牵头搞的防撞系统，因为上世纪五、六十年代经常有飞机相撞。1974年麻省理工学院提出利用应答机搞TCAS，成本低，可行性高，现在被广泛采纳。
TCAS不需要专门雷达，但是有一套发射和接收系统。它使用应答机规则主动而广泛地询问前方飞行器，接收数据并自动分析对方的速度与方向趋势。它提供两种告警，一种是提示，一种是紧急警告。如果TCAS发出紧急警告，需要立即采取措施，级别优于空管指令。
现代化民航飞机基本上都安装了TCAS，但有些军机还没有。比如去年美国一架客机与军用直升机相撞，就是因为直升机上没有TCAS。美国有议员提出所有军机也都要安装TCAS，已经被美国军方否决了。
图：TCAS系统 网络图片
图：TCAS原理示意 网络图片
当天全日空客机是一架波音767-300ER，注册号JA626A，执行NH968航班任务从上海浦东返回东京。日本的767布局都非常宽松，JA626A满座才202人。现在全日空生意好到不得了，票价非常贵。有报道说当时机上有197名乘客，基本上属于“满员状态”。
全日空767当时准备在羽田机场34R跑道上降落，也就是当年日本航空A359与海上自卫队Dash-8相撞的那一条跑道。羽田机场同时有一架校飞中心的赛斯纳525C从05号跑道也就是海上那条跑道起飞，它调头后沿三边爬升。5点44分左右，两架飞机在34R跑道的下滑道5公里附近形成了交叉。
现在根据飞行跟踪软件的数据，全日空767大约在320米高度上开始复飞，此时距离34R跑道端头大约6公里。复飞过程比较猛烈，767迅速爬升到1230米左右。意外的是它复飞一次之后仍然没有正常着陆，而是复飞第二次才平安降落。
校飞的赛斯纳525C公务机属于日本国土交通省，注册号JA010G，专门校验机场导航、仪表着陆系统和助航灯光等系统。跟踪软件显示在全日空767复飞的时候，它的飞行高度是300米，确实与767只差20米。然而当时两机并非“叠罗汉”状态，还有大约1公里水平距离呢！
图：赛斯纳525公务机（资料图） 摄：拉上窗帘
图：告警时767的位置
图：告警时525C公务机的位置
1公里几秒钟就能飞到，当时确实非常危险，以致于触发了TCAS的“紧急告警（RA）”。不过危险归危险，飞机在三维空间中飞行，只报道“垂直间距”不提“水平间距”，是不是也居心叵测呢？
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