哈喽，大家好，小圆今天就从特斯拉在印度的事说起，作为全球电动车界的领头羊，特斯拉在今年7月宣布要进军印度市场，状态显得相当高调。那时候，很多人都觉得它能复制在中国和美国的辉煌，可没想到半年时间过去，印度经济时报的一份数据显示，让大家都吃了个哑巴亏。
特斯拉在印度的总销量才157辆，与最初提出的年销2500辆的目标相比，差得可以说天差地别，其实特斯拉遇冷也不是突然的事，这背后反映的是印度电动车市场的真实情况，既有发展潜力，也有不少难以逾越的障碍。
价格壁垒
特斯拉在印度卖得不温不火，最明显的原因就是价格太贵，而让价格上涨的主要原因，还是印度严格的进口关税。现在在印度销售的Model Y，在美国大概只要4万美元左右，但在印度却涨到了6.7万美元，差这么多，主要是因为印度对进口电动车的关税高达70%到100%。
这些成本最终都得算到买家头上，毕竟，印度乘用车市场的主流价格区间远比这个低得多，本土的塔塔、马恒达品牌的电动车，售价不到2万美元，正好符合大部分印度人的预算。更尴尬的是，就算是在高端市场，特斯拉也没有占到什么便宜。
今年，奔驰、宝马、奥迪这些德国豪华品牌在印度的电动车销售大概有4000辆，而价格更实惠的比亚迪等中国品牌，销量则冲到了大约6万辆，远远把特斯拉甩在了后面。小圆觉得，这次特斯拉是真搭错了宝，把欧洲和美国市场的高端定价模式，直接照搬到了印度市场上，结果没想到效果会这么差。
可是，特斯拉没注意到印度市场对于低价的基本底层规律，再说了，特斯拉在印度只推出了Model Y这一款车，交付时间还挺长，消费者没有太多选择，买的欲望自然就减弱了。虽然价格偏高是特斯拉遇冷的表面原因，但背后更深层的问题其实还是出在本土化策略上。
在这里，特斯拉的难题主要就在于本土化方面交不上答卷。虽说车子在品质上没得挑，但在印度，消费者更看重的还是价格和适应本土需求的设计，而特斯拉在这块走得不够到位，导致很多潜在买家望而却步。没有推出多样化、符合当地市场的车型，也没能有效降低成本，结果就变成了销售遇到瓶颈。这一块的困局，真是让人头疼。
其实，印度政府曾经提供过帮特斯拉降低成本的机会，只不过特斯拉没能把握住。今年三月，印度推出了新政策，只要汽车企业承诺在印度投资几十亿美元建厂，并且实现本地生产，就能享受15%的优惠进口关税。这个新政策被外界认为是“为特斯拉量身打造”的。
印度政府一直想着引进外资搞工厂，来推动当地的电动车产业发展，像塔塔、马恒达这些本土品牌的崛起，就已经证明这条路是行得通的，现在塔塔在印度电动车市场占据了62%的份额。相比之下，特斯拉不光迟迟没在这边建厂，连印度阿里亚纳邦主动伸出橄榄枝邀请建厂也没得到回应。
它也只是在模糊其辞地回应而已，特斯拉那种“只想卖车不愿投入”的心思，在印度市场根本行不通。印度消费者对自家品牌的认可度其实挺高，要是外资品牌不搞本土化，关税上的劣势就会变得很明显。特斯拉的战略判断失误，让它一开始就输了个底儿掉。
基建瓶颈
要让电动汽车普及，基础设施，尤其是充电桩，得跟得上节奏，可偏偏在印度这方面就挺吃亏。据印度时报的数据，目前印度全国电动车与充电桩的比例高达235：1，也就是说，大概每235辆电动车才配一个公共充电点。这些充电桩主要还是用来充电电动自行车和三轮车，想要在公共场合给乘用车充电，基本可以说难如登天。
充电桩少，带来的续航焦虑就更严重了。印度人平时习惯开燃油车，对电动车的接受程度本来就不高，这续航焦虑一起来，大家都望而却步，形成了个死循环：没人买电动车，企业也就懒得投资建设充电桩；充电桩又少，买电动车的人更少，怪不得现实这么尴尬。
目前印度乘用车市场里，电动汽车的份额还不到3%，大部分都是国产的入门款，像特斯拉这样的高端进口车自然就只能算边角料。不过得搞个提醒，印度政府已经看清这些问题了，正在积极出招想办法扭转局面。
特斯拉在印度遇冷，归根到底也是全球巨头在新兴市场调整中的必经阵痛，这反映出印度电动车市场存在价格敏感、 localization 要求高以及基础设施不足等现实难题。不过，这并不说明印度电动车市场没有发展潜力，毕竟印度人口多达14亿，是世界第三大汽车市场。
印度政府也在全力支持电动车产业，现在不仅有买车和充电桩的补贴，还对钴、锂等关键原料的关税进行了豁免。目标是在2030年前，让电动汽车占新车销量的三成。像宝马这些品牌，已经在印度尝到了好处，电动车的销量差不多占了他们总销量的五分之一。
随着基础设施逐步完善，本土车型越来越多，印度的电动车市场迟早会迎来爆发。而且，特斯拉的经历也给其他外资品牌提了个醒：想在印度站稳脚跟，得放低姿态，主动适应市场，而不是期望市场为自己调整。
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