一九八六年的夏天，北京街头尘土飞扬。
一辆淡黄色的两厢轿车从东单路口拐上长安街，车尾的方形尾灯在午后的阳光里反射出刺眼的光。
车身不长，没有寻常轿车那个隆起的“屁股”，五扇车门嵌在方正的车壳里，像个被削去一截的方盒子。
车头的圆形十字标还完整地镶在中网上——那是波兰FSO汽车制造厂的徽记。
车门打开，司机拎着一把扳手钻出来，掀开后备厢盖散热。
发动机的轰鸣声从后方传来，带着一股子躁动。
这款车叫波罗乃兹。
二十世纪八十年代初期，中国通过易货贸易从波兰大量进口了这款轿车。
它的名字来自波兰的著名舞曲，外观由意大利设计师乔治亚罗操刀，五门掀背的造型在当时众多东欧轿车中显得格外扎眼。
但它骨子里仍然是菲亚特125P的老旧技术，搭载一台直列四缸1.6升发动机，最大功率五十七千瓦，最大扭矩一百二十二牛米。
性能在那个年代的车里只能算中等。
波罗乃兹不适合用作公务车，因此在很多地区被投作出租车使用，也有不少车进入了率先富起来的家庭。
在北方的大多数城市，八十年代到九十年代初期，街头巷尾随处可见这款没有“屁股”的掀背车。
出租车司机管它叫“半拉奶子”，也有人叫“拨拉奶子”。
车门关上时总会响一下，后座一坐下去能直接感受到弹簧的存在。
但那个年代能有辆车就了不得，没人挑剔。
就在波罗乃兹穿梭于北方街巷的同时，另一种完全不同的轿车停在北京东郊的一座车库里。
车身长五点九八米，宽一点九九米，高一点六四米。
这个尺寸放在今天也是一个夸张的数据。
车头的扇形格栅、宫灯式的尾灯、车身侧面的三面红旗标识——这是红旗CA770。
一九六五年九月十二日，第一辆红旗三排座高级轿车试制成功，车型代码为CA770。
第一批生产任务于一九六六年四月底完成，同年五月三日正式投入生产。
那一年首批只生产了二十辆。
CA770的设计原则是技术先进、使用可靠、造型庄严大方、有民族风格。
设计方案从程正、艾必瑶、贾延良、张祥瑞等设计师提出的四种不同方案中遴选而出，最终中选的是贾延良的设计。
发动机是在原两排座发动机基础上再次提升功率，采用八点五的高压缩比，达到二百二十马力。
传动系统采用了一九五九年不敢采用的液压自动变速箱，增加了冷气设备。
从一九六五年正式定型到一九八三年最后一辆驶离生产线，CA770及其系列车型在近二十年的生涯中总共生产了一千二百余辆。
它定位于国家领导人用车，也用于接载外国元首。
一九八四年阅兵式上，CA770驶过天安门广场。
对大多数国人来说，红旗是轿车的初体验——没坐过，也在街上遇过，没遇过也在电视里见过。
与红旗的尊贵遥相呼应的，是另一种批量生产的国产轿车。
一九五八年九月二十八日，上海汽车装配厂试制成功第一辆轿车，定名为“凤凰牌”。
后来因三年经济困难时期停产。
一九六三年，上海轿车工业重新启动，凤凰牌更名为“上海牌SH760型”轿车。
当年小批量生产了五十辆。
一九六五年通过国家技术鉴定后开始批量生产。
搭载一台二点二升直列六缸汽油发动机，最大功率九十马力，最高时速一百三十公里，整备质量一点五吨，百公里油耗约十三升。
外观设计以奔驰220S为原型，采用镀铬前脸与流线造型。
一九七四年推出SH760A改款车型，一九八六年推出SH760B型。
到一九七五年，上海牌轿车形成了年产五千辆的生产能力。
从一九五八年到一九九一年十一月二十五日最后一辆车下线，上海牌轿车三十三年间累计生产了七万九千五百二十六辆。
它是改革开放前中国内地唯一一款批量生产的轿车。
很长一段时间里，地厅级干部的公务用车是它，国宾接待的主力车型是它，一九七二年尼克松访华的接待车队里也有它。
在八十年代，能开上老上海是一件让人兴奋的事。
方向盘是老式的，中控台上的按钮也是老式按钮，仪表盘有一种五六十年代的风格。
它结束了中国不能批量生产轿车的历史。
如果说上海牌轿车是国产公务车的代表，那么伏尔加就是那个时代“官车”的代名词。
一九五六年十月，第一辆伏尔加牌汽车在苏联高尔基汽车厂组装成功。
一九五八年，配装苏联国产发动机的伏尔加轿车在布鲁塞尔国际工业展亮相，一举夺得最高奖。
车身线条流畅，装饰独特，比利时人称其为“车轮上的坦克”，英国人叫它“能负重的马”。
伏尔加被誉为“苏联汽车工业的骄傲”和“社会主义的高级汽车”，出口到包括中国在内的七十五个国家。
上世纪五十年代，领导干部用车中，伏尔加称得上主打车型。
它的乘客名单里包括周恩来、邓小平、各大军区司令。
高尔基汽车厂被中国人按照其俄文缩写发音简称为“嘎斯厂”。
在苏联，伏尔加属于中档车型，州、区一级的官员配伏尔加。
在中国，五十年代后的三十年间，红旗专供国家领导人，数量稀少，进口的伏尔加才是主打的官车车型。
GAZ-21是第一代伏尔加，曾经是前苏联、东欧国家和中国各级领导人的指定座驾。
GAZ-24是GAZ-21的换代产品。
配备一辆伏尔加汽车，在当时是一种身份与地位的标志。
它在中国人——特别是中年人的记忆里，勾起了对于逝去岁月的回忆。
伏尔加笨重、耐用，车身厚实得像一辆坦克，开起来方向盘沉得让人手臂发酸，但坐在里面的人知道，这辆车代表的是权力。
与伏尔加的庄重不同，另一种车以粗犷和野性著称。
一九六一年一月，总参、国防科委、一机部将研制军事指挥用轻型越野车的任务下达给北京汽车制造厂。
同年三月项目正式上马。
设计原则是以“东方红”轿车为基础，在动力与传动系统等方面与之通用，同时对车身、分动箱、前桥等重新设计。
一九六六年五月，BJ212投入生产并正式装备部队。
车身尺寸为三千九百一十毫米乘一千七百六十毫米乘一千八百八十毫米，轴距二千三百毫米。
当年只生产了五百三十二辆。
排量二点五升，三档，四轮驱动，最快时速可达一百二十至一百三十公里，综合油耗百公里十四升。
采用前后钢板弹簧非独立悬架，具有相当强的越野能力。
一九六九年一月八日通过解放军总参谋部和国防科工委的审核鉴定，进入解放军装备序列。
一九七九年改革开放后，BJ212作为民用车出售。
在八十年代，街上跑得最多的车就是这种吉普车，车身上印着“4X4”的字样。
从一九六六年到一九九零年，军用型生产了二十余年。
它主要用于指挥员乘用、武器运载等用途。
北汽吉普没有什么舒适性可言。
车门单薄，座椅硬得像板凳，夏天没有空调，冬天四处漏风。
但在那个年代，能坐上一辆212就是一件值得炫耀的事。
它不只是一辆车，它是那个时代军绿色的记忆。
几乎与BJ212同时期，另一种来自苏联的越野车也开始出现在中国的街头。
一九七七年，拉达尼瓦问世。
这款三门短轴越野车是苏联为广大的农村地区，特别是远东地区农村的使用需求而设计的。
可靠的性能以及小巧的车身让它成为了一个时代的标志。
上世纪八十年代，拉达尼瓦还曾一度做过北京的出租车。
苏联轰然解体之后，一大批拉达尼瓦随着中俄贸易的开展被“倒爷”们大批量进口到国内。
在九十年代的中国大街上，除了BJ212以外，最常见的就是拉达尼瓦。
它是一款小型硬派越野车，凭借着不错的越野能力和短小身材在全球各地都有簇拥。
从一九七七年问世到二零二零年依然在生产，它不仅经历了苏联的强盛、衰落和解体，也是苏联解体后俄罗斯汽车工业二十多年发展的见证者。
拉达尼瓦的内饰简单朴素，座椅和门板都本着实用的原则。
开门不是一件轻松的事，纯机械的结构让人觉得非常沉实。
在很长一段时间内，它成为了越野爱好者的启蒙车型。
越野车之外，轿车也在改变着中国人的出行方式。
一九八二年，根据与德国大众的最终谈判结果，上海汽车确定引进大众一九八零年研发的帕萨特B2车型，命名为桑塔纳。
德国大众的方案是先CKD组装一批轿车——直接进口整车所有零配件，在国内进行组装。
一九八三年，第一台CKD组装的桑塔纳顺利下线。
轴距二千五百四十八毫米，搭载一台一点六升直列四缸发动机，最大马力八十七匹，最大扭矩一百二十八牛米，采用四挡手动变速箱。
一九八四年，上汽和大众双方各出资百分之五十组建上海大众汽车有限公司。
一九八五年，上海大众汽车有限公司正式成立。
到一九八七年，上汽组装了一万五千台桑塔纳，但远远满足不了市场需求。
德方的建议零售价为八万元。
但在那个普通工人月工资只有几十元的年代，桑塔纳的实际售价超过了二十万元。
即使如此，它仍然供不应求。
从一九八三年到二零一二年，“普桑”几乎是一代人对桑塔纳这个品牌最难忘的回忆。
皮实、耐用、沉稳、朴实——这几个词造就了一个属于桑塔纳的时代。
一九九二年一月二十八日，上海大众第十万辆桑塔纳下线。
同年四月，推出了桑塔纳旅行车。
桑塔纳从上海驶向全国，几乎成为中国的“国民车”，见证了改革开放四十年的发展，也见证了中国社会的变迁。
就在桑塔纳以方正的造型占领中国街道的同时，另一种截然不同的轿车从法国远道而来。
一九八四年，法国雪铁龙公司带着征服东方市场的决心来到中国，带来了两千五百辆雪铁龙CX。
虽然这时候距离CX出生已经过了十年，但它优雅、流畅的身段依然迷人。
特别是和方头方脑的桑塔纳站在一起的时候，感觉这两辆车来自不同的时空。
雪铁龙CX是一款流线造型的溜背轿车。
中国进口的大部分是CX20，动力为一台一百零九马力的二点零升四缸汽油发动机，有轿车版和旅行版两种。
它配备了先进的液压底盘升降系统。
一九七五年，CX被评为“欧洲年度风云车”。
在很多人眼里，CX被视作最后一辆“纯粹的雪铁龙”。
这批雪铁龙CX留在了中国。
一部分变成了出租车，穿梭在北京的街头巷尾。
一九八六年，轿车版CX出租车的价格为七毛钱一公里，旅行版为八毛钱一公里。
独特的车身造型立刻成为法国前卫、时尚的象征。
在八十年代，雪铁龙CX是北京街头一道亮丽的风景线。
它的流线型车身在满街的方盒子轿车中格外扎眼，液压悬挂让车身可以升降，停车时可以降到最低，行驶时又能升高。
开过它的人知道，法国人造车有自己的理解。
与雪铁龙的法式浪漫不同，另一种来自德国的轿车以简约和庄重赢得了中国市场的尊重。
一九八八年，德国奥迪汽车正式授权中国第一汽车集团生产奥迪100。
当年以CKD形式组装生产了四百九十九辆。
这四百九十九辆车迅速被政府部门抢购一空。
奥迪100并非真正意义上的国产车，而是以全散装件国内组装的形式进口，早期的奥迪100很多零部件都贴有“西德进口”的标签。
高端定位的奥迪一百在当时国内贫瘠的汽车市场里犹如世外之物。
从那时起，四个圈的奥迪在国人心里深深地烙下了印记。
奥迪的“官车”形象由此深入人心，并逐渐打开了在华私人消费市场的路径。
在中国的二十世纪八十年代中期，汽车进口达到了一个高峰。
仅一九八五年，中国进口的第七代丰田皇冠轿车数量就达到了一万七千二百五十辆。
不少使用多年的上海牌轿车、伏尔加被日产公爵和丰田皇冠所替代。
但奥迪一百的出现，重新定义了“高级轿车”的标准。
波罗乃兹、红旗CA770、上海牌、伏尔加、北京吉普212、拉达尼瓦、桑塔纳、雪铁龙CX、奥迪一百——这九款车，构成了七八十年代中国道路上的主要风景。
它们来自不同的国家，承载着不同的使命。
波罗乃兹是北方城市里最廉价的出租车，红旗是驶过天安门的国家尊严，上海牌是成千上万公务人员的代步工具，伏尔加是权力走廊里的沉默见证，BJ212是军绿色记忆里的野性符号，拉达尼瓦是越野爱好者最初的启蒙，桑塔纳是改革开放后第一代国民车，雪铁龙CX是北京街头最前卫的风景线，奥迪一百是官车形象的奠基者。
一九八六年的那个夏天，那辆淡黄色的波罗乃兹从东单拐上长安街的时候，车流里还有几辆上海牌、一辆伏尔加、一辆BJ212。
行人不会刻意多看它们一眼——它们就是那个时代的日常。
三十多年后，这些车大多已经从中国的道路上消失。
红旗CA770于一九八一年停产。
上海牌于一九九一年十一月二十五日下线了最后一辆。
波罗乃兹的后继车型Caro在一九九一年成为最后一批进入中国的波兰汽车。
但它们的名字留在了人们的记忆里。
在那些见过它们、坐过它们、开过它们的人心中，这些老车不只是一堆钢铁和橡胶。
它们是那个年代的速度，是那个年代的体温，是父亲下班时打开车门的声响，是夏天午后后备厢里飘出的汽油味。
一辆报废已久的波罗乃兹Caro停在北京某处汽车城的角落里，车头的圆形十字标早已被人抠去。
车身锈迹斑斑，车门关不严实。
但如果你凑近看，还能辨认出那个方正的车壳、那排圆灯——八十年代北方城市街头最常见的出租车模样。
它不再跑了。
可但凡见过它的人，都知道它曾经满载过什么。
