你知道吗，就在不久前，沈阳航天三菱发动机公司那块价值百亿的生产线，彻底拆干净了。这家公司生产的发动机，十年前可是个大牛人。长城哈弗,比亚迪这些如今风光无限的国产车大佬，当初造SUV，离了它的4G系列发动机，那还真有点玩不转。市场上每卖出三台国产SUV，差不多就有一台装着它的“心”。
可就是这么一位昔日的“动力教父”，从宣布关停发动机厂到最终撤走，只用了不到两年，快得连句像样的告别都没留下。而中国的新能源车呢？在这两年里，像坐上了火箭，每卖出两辆车，就有一辆是带电的。
三菱刚来中国的时候，那架子可不是一般的大。那是1997年，国产车最缺的就是一颗靠谱的“心脏”。三菱来了，在沈阳建了厂，带来了他们的4G系列发动机。技术是他们的，规矩也是他们定。中国车企想用？可以，乖乖照着图纸组装。想改一下电喷参数，优化一下动力曲线？
那可不行。比亚迪申请过，长城申请过，答复往往就俩字：不批。哪怕你有绝佳的改进想法，也得先发邮件去日本总部，等上小半年，最后大多是石沉大海。那时候整个厂子，说白了就是个高级组装车间，真正的核心技术，日本工程师捂得严严实实。
靠着这种技术垄断，三菱舒舒服服地过了好些年。钱是赚了不少，市场占有率最高时接近30%，几乎垄断了自主SUV的动力源。可他们没看到，那些被他们拒绝过的“学生”，心里憋着一股劲。零件是我装的，流程是我跑的，日子长了，门道也就摸清了一半。更重要的是，市场在变。2010年前后，人们买车不再只图个“开不坏”，开始讲究动力,油耗,驾驶感了。
他们的4G系列发动机，就像一张用泛黄的老唱片，还在播放着十几年前的旋律，耐用是耐用，但性能,油耗，早被后来者甩开了。长城搞出了热效率更高的发动机，比亚迪甚至开始自己造1.5L的机器了。
三菱在2012年才和广汽搭伙成立整车合资公司，这时候大众丰田早就把中国市场耕耘得跟自家后院一样了。他们推出的劲炫,欧蓝德这些车，用现在的话说，就是“挤牙膏”。欧蓝德一款车卖九年不换代，中控屏小得可怜，智能驾驶辅助更是想都别想。消费者不是傻子，同样的钱，国产的哈弗H6,吉利博越，空间更大，配置更高，车机还能语音聊天。三菱那点“进口品质”的光环，很快就黯淡无光了。
压垮骆驼的最后一根稻草，是新能源。当中国的街道上绿牌车开始多起来的时候，三菱还在琢磨怎么把发动机的油耗再降个零点几升。2022年，比亚迪的电动车一个月能卖好几万台，特斯拉更是把高端市场牢牢占住。
这一年，三菱才慢悠悠地拿出它的首款纯电车“阿图柯”。这车一出来，大家都乐了。标称续航520公里，冬天一开空调，直接掉到400公里出头，电池技术一看就是好几年前的库存货。车里没啥智能网联功能，屏幕反应慢，语音助手像个木头。就这，他们还敢定价接近20万。结果全年就卖了2000多台，还没人家热门车型一周的销量多，很快就悄无声息地下架了。
他们的高层当时怎么想的？事后看，路径依赖到了固执的地步。他们把中国市场纯粹当作一个消化库存技术和产品的“提款机”，压根没想过要为中国消费者专门研发点什么。他们觉得，只要“三菱”这个牌子还在，技术还在我手里，就总有识货的人。这种傲慢，让他们完美错过了中国汽车产业技术迭代,产品升级和电动化转型的三大窗口期。
而那些曾经仰视他们的“学生”，早就变了模样。比亚迪当初组装三菱发动机起步，现在已经是全球电动车销量冠军。长城的造车技术完全自主，车都卖到全世界去了。当年需要三菱施舍技术的中国市场，自己长出了一套完整而强大的汽车产业链。
三菱的离开，一点都不突然，是一步步自己走出来的。2023年10月，他们撑不下去，宣布停止在中国生产整车，把长沙工厂的股份全卖给了广汽。那个曾经生产欧蓝德的工厂，生产线被改造得焕然一新，挂上了“广汽埃安”的牌子，生产智能化电动车。去年7月，沈阳那个曾经的发动机心脏，也正式停止了跳动。
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