2025年12月2日 ，波兰华沙港口 ，一艘满载中国燃油车的货轮缓缓离港。这一幕正在全球多个港口上演——中国燃油车出口量从2020年的100万辆飙升至2025年的650万辆 ， 占中国汽车出口总量的76%。这个数字意味着什么？仅燃油车出口就足以让中国稳坐全球最大汽车出口国的宝座！
但令人震惊的是 ，这波出口狂潮的主力并非比亚迪、蔚来等新能源巨头 ，而是上汽、北汽、东风这些传统国企。 它们为何突然在海外市场爆发？这究竟是中国汽车工业的"二次曲线" ，还是传统车企在新能源时代的"最后狂欢"？
从合资"输血包"到出口"主力军"
"我们与本田 、 日产的合资业务销量已陷入螺旋式下滑。 "东风汽车中欧区经理弗诺伊的话道出了传统车企的困境。数据显示 ，上汽与通用的合资企业在华销量从2020年的140万辆暴跌至2024年的43.5万辆 ，跌幅超过70%！
被逼到墙角的国企们 ，意外在海外找到了第二春。上汽自有品牌出口量从2020年的40万辆飙升至2024年的100万辆；东风出口量五年增长近三倍 ，2024年达25万辆。这些曾经依赖外资技术的"老玩家" ，正用燃油车在全球市场撕开一道口子。
60%的价格差： 中国车如何横扫全球
"同样的配置，中国车比欧洲品牌便宜30%-40%。 " 这是乌拉圭经销商透露的秘密。在南美市场 ，东风皮卡售价2.149万美元 ，而同级别的日产车型要价3.099万美元 ，价差近万美元！
这种价格优势从何而来？一方面是国内产能严重过剩 ，2024年中国燃油车库存达300万辆 ，车企不得不"出海去库存"； 另一方面 ，多年合资积累的技术沉淀开始显现 ，奇瑞、吉利等企业已能造出质量媲美合资、价格更具竞争力的产品。
从市场分布看 ，欧盟占21%、OPEC国家11%、金砖国家10%、东盟9%。这些区域要么是新能源基础设施薄弱 ，要么是对价格敏感 ，恰好成为中国燃油车的"沃土 " 。在南非 ，中国车市占率从2024年的10%跃升至2025年的16% ，而电动车仅售出11辆！
奇瑞的"三级跳" ：从代工到品牌出海
在埃及开罗的街头 ，奇瑞TIGGO 8的广告随处可见。这款售价约1.8万美元的SUV ，在当地击败了丰田RAV4成为销量冠军。奇瑞的出口成绩单堪称惊艳：从2020年的不足20万辆 ，到2024年突破80万辆 ，五年增长400%。
奇瑞的秘诀在于"本土化+性价比"双轮驱动。在巴西 ，它建立了KD组装厂； 在俄罗斯 ，推出右舵车型；在中东 ，针对高温天气强化空调系统。这种"因地制宜"的策略 ，让奇瑞在120多个国家站稳脚跟。
但光鲜数据背后暗藏隐忧。某车企海外事业部负责人坦言： "出口毛利率只有3%-5% ，比国内还低。 "为了抢市场 ，价格战愈演愈烈 ，长此以往 ，中国品牌可能重蹈"低价低质"的覆辙。
新能源时代的"时间差"红利
为什么在电动车席卷全球的2025年 ，燃油车出口反而逆势增长？这背后是"市场时间差"在起作用。
当中国本土市场被新能源占据半壁江山时 ，东南亚、 中东、南美等地区仍处于燃油车为主的阶段。这些市场年销量约4000万辆 ，中国车企正以"降维打击"的姿态切入。 就像当年日本车凭借省油优势征服美国市场 ，如今中国车正用"皮实耐用 +高配置+低价格"打开新兴市场。
但这波红利能持续多久？行业分析师警告： "随着欧美车企加速向新兴市场投放电动车型 ，中国燃油车的窗口期可能只有3-5年。 "
是权宜之计还是战略布局
这场燃油车出口热潮 ，本质是中国汽车工业"两条腿走路"的战略选择。 当比亚迪们在新能源赛道冲刺时 ，传统车企通过燃油车出口维持规模、积累资金和经验 ，为未来的电动化转型争取时间。
但风险同样存在。过度依赖燃油车可能延缓转型步伐 ，就像诺基亚在功能机时代的辉煌最终成为智能机转型的包袱。如何平衡短期利益与长期战略 ，将是这些国企的最大考验。
你认为中国燃油车这波出口红利能持续多久？传统车企该趁机转型还是继续扩大燃油车优势？点赞关注，在评论区留下你的观点！
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