油电混动技术的故事就像一场漫长的接力赛，从十九世纪末一直跑到今天。起跑线上的第一棒是1899年的斐迪南·保时捷——他用内燃机发电、再让电机驱动车轮，像是在车里安了一个小型发电站。低速时由电来驱动，高速时发动机接力补能，这在当时可谓是“续航焦虑”的解药。不过，电池像个大号行李箱，既贵又沉，让普通家庭望而却步。1915年的Owen Magnetic就更有“科幻味”，刹车时竟能回收动能变成电，不少人看了会忍不住喊：“这也太神奇了！”可惜技术再先进，成本如高墙挡在前面，销量始终难开局。
之后几十年，赛道换了风景——燃油车成为主流，简单、容易维修，就像老朋友般可靠，混动技术被搁置在实验室角落。直到1969年，丰田重新把混动的接力棒举起。1977年的东京车展上，他们展示了配有燃气涡轮发动机与电动机的原型车，引来了同行好奇的目光。真正让混动走进商店和家庭的，是1997年首代普锐斯——汽油发动机与永磁同步电机联手，让油耗比同排量的卡罗拉和思域更低，成为节能先锋。
丰田的THS系统随后不断升级，不只轿车，还扩展到MPV和SUV。一汽丰田在2005年实现普锐斯的本地生产；2007年雷克萨斯高端混动如RX400h、LS600hL驶入中国，给特定消费群体带来“科技+豪华”的体验。本田也不甘示弱，推出Insight，以电机直驱方式让加速更灵敏，力图在市场上与丰田分庭抗礼。
消费者青睐混动，原因很简单——油钱少、用起来方便。上下班路上，油耗比燃油车更低，不需要安装充电桩，直接加油就能出发。凯美瑞和雅阁的混动版本甚至出现加价提车的情况。2010年代，系统优化得更节能、更环保，中国部分城市也提供牌照优惠，让混动车型逐渐走进更多家庭。
混动的妙处在于城市拥堵时用电机驱动更安静，刹车时还能回收电能，高速巡航时发动机保持高效状态。在北京、上海这样的限行城市，混动车获得更多路权便利。普锐斯成了混动的代名词，在全球交付量可观。然而，时代的接力棒又传到了纯电和插电混动手中——非插电式油电混动的市场份额逐步缩小。
2025年的RAV4混动销量已不如往昔，甚至需要和燃油版本合并统计。传统油电混动还有维护成本高、电机冷却液需定期更换、纯电行驶里程短等限制，高速时因重量增加而油耗接近燃油车。
插电混动则像是“跑道上的短跑健将”，让日常通勤几乎不用油，比亚迪秦PLUS DM-i、雷神Hi·X、iDD等系统都能在电量低时保持燃油高效，动力平顺、噪音低，几乎全面压过传统油电混动。政策也在加速转变——上海自2023年取消插电混动免费绿牌，购车选择随之变化。插电混动的“市区用电+长途用油”组合让续航无忧，电费比油费便宜不少，优势更加明显。
随着城市和乡镇充电设施的普及，传统油电混动“无需充电”的优点被淡化。纯电动车续航够用，插电混动在两种动力模式间自由切换，汽车企业的研发重点也随市场转向。传统油电混动车型投资减少，库存压力增大，只能依靠降价促销维持销量。就像接力赛中的老将，油电混动虽然曾辉煌，但如今已逐渐退到赛道边，把舞台留给新的动力形式。
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