文编|凌洋

昔日门庭若市的保时捷展厅如今门可罗雀，曾经需要加价20万才能提走的Macan，如今优惠15万也无人问津。

“百万级的Taycan现在70多万就能提，再送三年免息！”北京石景山保时捷中心的销售顾问一边招呼客户，一边忙着整理闭店清仓的海报。这家经营多年的门店即将关停，而它只是保时捷在华渠道收缩的一个缩影。

2025年前三季度，保时捷在华销量同比暴跌26%，经营利润更是骤降99%。曾经是中国富豪“身份标配”的保时捷，究竟遭遇了什么？

保时捷在中国的衰退速度远超想象。2021年，它以9.57万辆的销量创下在华销售峰值，成为无数消费者的“梦想之车”。

然而仅仅4年后，这个数字已经跌至3.22万辆，较峰值下滑近三分之二。2025年前三季度，保时捷经营利润仅剩4000万欧元，同比下跌99%。

从行业数据看，售价40万元以上的超豪华车市场整体跌幅超过8%，行业竞争进入白热化阶段。保时捷并非孤例，但它无疑是最醒目的那一个。

经销商网络正以前所未有的速度收缩。保时捷计划于2026年将中国市场的销售网点缩减至80家左右。

这意味着从2024年的150家到2026年的80家，三年时间有近47%的保时捷经销商将被淘汰。北京石景山、珠海、郑州中原等保时捷中心已相继传出关停消息。

渠道臃肿导致的经销商盈利难题，是此次收缩的直接诱因。随着市场下滑，经销商陷入“赔本儿卖车”的困境。

中国本土高端品牌以“技术平权”和“性价比革命”彻底改写了豪华车市场。30万元以上的新能源乘用车市场，中国品牌占据了超过80%的份额。

理想、问界等自主品牌在30-50万元价格区间实现量价齐升，直接挤压了保时捷Macan等核心产品的市场空间。

问界M9凭借全方位产品力，年销量高达7.5万辆，远超保时捷全系车型总和。小米SU7Ultra以50万元左右的售价，创造了1548马力的超强性能，被网友戏称“保时捷杀手”。

保时捷的电动化战略反复摇摆，错失市场窗口。早在2023年，保时捷就喊出“2025年超半数新车电动化”的口号，但实际进展却大打折扣。

面对销量压力，保时捷近期突然宣布放缓电动化步伐，下一代718Boxster和Cayman的高性能版本将继续搭载燃油发动机，取消原定推出的大型纯电SUV“K1”。

这种“反复横跳”不仅让消费者困惑，也错失了新能源市场的发展窗口期。2025年前11个月，保时捷新能源车销量仅2585辆，同比下滑21.83%，新能源渗透率仅7%，远低于行业平均水平。

本土化不足让保时捷“水土不服”。保时捷车机系统不支持微信、支付宝支付，连最基础的扫码功能都没有。

官方甚至曾公开表示“欧洲用户不需要这些功能”，完全无视中国消费者的核心需求。直到2025年，保时捷才宣布在上海成立全球首个智能驾驶研发中心。

中国消费者早已习惯了智能座舱带来的便捷，而保时捷的车机系统还在沿用欧洲版本，导航地图未适配高德、，仍依赖欧洲HERE地图，在国内使用频繁出错。

在新能源汽车价格战愈演愈烈的背景下，保时捷坚持“价值优先于销量”的策略，拒绝降价。

纯电Macan起售价59.8万元，远超同级国产车型，导致库存系数高达4.2，经销商不得不亏本清仓。而曾经需要加价提车的卡宴，如今也只能靠优惠吸引客户。

保时捷长期实行“基础版低配+强制选配”模式，一辆保时捷的实际售价往往比指导价高出30%-50%。2021年巅峰期，中国消费者平均为每辆保时捷支付12万元选装费用。

保时捷中国的门店名单在不断缩短，北京石景山、珠海、郑州中原等地的保时捷中心相继关停，门店数量正从高峰期的150家向80家的目标收缩。

与此同时，中国本土高端品牌展厅里人头攒动，问界M9、蔚来ET9等车型在曾经被保时捷主导的价位区间站稳脚跟。

曾经高傲的德国豪华品牌不再是中国消费者的必选项，如今的中国汽车市场，已经没有谁是不可替代的。

保时捷的“瘦身计划”或许能暂时止血，但真正的挑战在于如何重新理解这个已经天翻地覆的市场。

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