当中国“老头乐”遇上欧洲小巷：欧洲人开始爱上中国小车？

最近一个颇为有趣的现象正在欧洲街头显现：一些归入L类轻重型四轮车范畴的微型电动四轮车，正在被更多欧洲用户纳入短途通勤与城市代步清单，这与当地对小型化、低速、易停放的城市场景不谋而合。

它们受青睐，不只是与价格相关，还同欧洲早已形成的L类车辆监管框架以及驾照制度密切相连，形成了与中国市场全然不同的使用人群和法规环境。

先谈谈规则底座，欧盟将这类四轮轻型车辆明确归入L6e（轻型四轮车）与L7e（重型四轮车）体系之中，对质量、最高设计车速以及功率等边界进行了规定，为市场准入划定了清晰坐标。

如L6e典型上限为45kmh且功率受限，L7e功率上限为15kW，并细分多种子类以匹配不同用途，这也是车辆在欧盟成员国获得型式批准与上路资格的基础前提。

与中国过去一段时间“低速电动车”处于灰色地带不同，欧盟采用统一法规和成员国驾照规则共同进行管理，以此减少了边界模糊所引发的风险与争议空间。

驾车的门槛更具“层次感”：在法国这类成员国，轻型四轮车（L6e获得AM类许可后，未成年人便能够去驾车，年龄门槛可低至14岁，这样的状况直接就拓展了青少年通勤以及家庭第二辆车的需求场景。

雪铁龙Ami这类L6e产品，其最高时速约为45公里，电机功率大概是6千瓦，恰好处于城市短途出行的“低速、低成本、低门槛”范畴内这样客户群体自然便拓展到更年轻的人群当中了。

这个时候部分厂商也在尝试更高性能的衍生版本以触达L7e细分，但总体仍以45kmh的城市低速场景为主赛道。

政策风向更是“顺风”：欧盟已在乘用车与轻型商用车CO₂法规中把2035年新车尾气零排放目标落地，等效于燃油新车在2035年后难以再以传统形态进入市场，电动化转型由此加速。

在这样的宏观约束下，零尾气、用电便捷、适配微出行的低速四轮电动，自然获得更多关注与试用机会，哪怕它并不等同于“家用正向替代”的传统汽车。

换一种表述，它好似将“可替代两轮公交的一小段通勤”置入一个有顶、有门且有安全带的小盒子内，场景明晰，选择理性。

国内“驱动力”也较为明显，2018年起，工信部等六个部门颁布文件，要求各地清理整治低速电动车，严禁新增产能，并且要完善在用的处理，之后诸多地方依照文件加强治理，设定过渡期与路权界限，从而企业出海的动力就得以增强。

许多地方依据本地实际状况出台细化的通告，进一步明确：未被纳入公告的产品、技术不达标之车辆，不可以机动车身份在道路上通行，此促使相关产能及企业去寻觅转型与外向型市场的空间。

可以说是“欧洲的拉力+国内的推力”共同把这波产品推向更适配的海外细分赛道。

当然出海不是“只靠便宜”的无脑题：欧盟L类整车要按相关规定完成相关型式批准，并满足如电磁兼容（UNR10）与电安全（与L类适配的R100相关要求及后续委托法规）等关键技术法规，环节多、周期长、合规成本不低。

此情况有别于社交媒体上常见的“简单电子营销”印象实际上是“一整套欧盟型式认证以及若干联合国法规”的组合包，并且不可与M1乘用车的顶压、碰撞等项目混为一谈。

因此“先合规再价格”为基本顺序，品牌、渠道、保险以及售后体系也均是必须满足的硬条件。

竞争同样相当激烈：本土以及跨国车企在该细分领域已然布局多时，Aixam、Ligier这类传统参与者与雪铁龙Ami、菲亚特Topolino（同平台衍生的）等新旧势力一同在市场当中，产品和商业模式始终处于优化提升的进程之中。

对于中国厂商而言，机会在于“针对场景的性价比+快迭代”，难点在于“长期主义的质量可靠性与本地化服务”，好消息是赛道足够细分，坏消息是短期“爆红叙事”往往高估了可复制性。

若想赢得这盘棋，不能依赖情绪化的“降维打击”，而应依靠坚实的标准、充分的验证，以及系统的架构；下棋的时间越久，积累的优势也就越明显。

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参考信源：

1. 21经济网——「老头乐」的好日子到头了？

2.欧盟法规与政策：Regulation (EU) No 168/2013；欧盟委员会轻型车CO₂标准与2035年目标说明。

3.技术法规与综述：UN R10/R100相关官方与技术资料；TRL关于四轮轻量电动车的安全研究。

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