前天我在纽博格林北环的围栏边看了一台谍照车看了半天，阿斯顿·马丁Vantage RS Roadster低矮车身在弯道里压得死紧，在排气管发出的声音中似乎是在给保时捷91user GT3下战书。
说真的，现在还有人敢在高性能跑车领域做敞篷版，并且还是针对赛道设计的RS版本，在这种情况下操作确实很野。
我一直认为跑车要么纯粹得像手术刀，浪漫得像是电影情节一样阿斯顿·马丁这次想把手术刀和敞篷天窗缝合在一起难度系数直接拉满。
这台车的心脏仍然是AMG出品的4.0升V8双涡轮增压发动机，被暴力榨干到了700马力左右。
阿斯顿·马丁在燃油车时代最后的倔强就体现在这里。
哪怕现在的电动超跑转速一拉上去就能把人甩在后面，但是大排量V8带来的那种机械震动以及深不见底的扭矩储备依然很多老派车迷心中所向往的东西。
他们把这大家伙塞进Vantage的机舱里，就是为了让直线加速有一个很高的门槛，在那群整天琢磨着如何让底盘更精准地德国工程师面前树立起一道难以逾越的技术壁垒。
为了使这台敞篷猛兽不会在弯道上变成一团烂泥，阿斯顿·马丁的工程师们几乎把硬顶RS的所有空力装备都搬了过来。
你看车头那个夸张的分流器，还有翼子板上为了卸掉轮拱内的气压而开的一些通风口，并不是为了让它好看。
车尾固定的大型后扰流板，视觉效果很炸裂，配合中置排气设计，在整车的底盘气动布局上也像经过了精密的设计。
我当时就想，把空力效率推到极致的做法其实就是一种物理意义上的补救。
毕竟敞篷车的车身刚性天生就比硬顶车型要软，如果不靠这些能产生巨大下压力的套件去“按住”车身的话，在高速过弯时那种飘忽感真的会毁掉驾驶乐趣。
结构加强，我一直觉得这是和物理定律的一场博弈。
取消了车顶，车身的抗扭刚度好像抽掉了一根脊梁骨一样，在为了补回来的时候工程师只能在底盘和侧围疯狂塞加强件儿，但是所付出的成本就是车子重量直线上升。
参考普通版Vantage敞篷比硬顶重出的那60公斤，这台RS版本在追求极限性能的路上，每增加一克重量都在挑战着悬挂系统的极限。
甚至能想象到测试团队为了平衡车重和车身刚性，在实验室里把一束又一根加强梁换成了碳纤维，为了解重心分配在赛道上跑了几千公里的情景。
这不仅仅是减重，更是一场精细的手术，在每一次精准入弯的时候把多余的重量化解掉。
现在圈子里很多人都在争论，敞篷跑车到底有没有必要去谈极致赛道表现。
有人认为，既然追求极致的圈速了，那就老老实实买硬顶车吧，敞篷就是个累赘，在赛道性能和拉风外观之间做出妥协。
但是我认为，这种争议本身就是跑车文化中最吸引人的地方。
当你打开顶棚时，那引擎咆哮直接灌进耳朵的感官冲击感是硬顶车永远给不了你的。
阿斯顿·马丁这次不只是一台车的制造，而是在努力定义一种审美风格，在矛盾美学中既要能在赛道上硬碰到底又要能开着它在海边享受阳光。
如果这台车真的能效仿硬顶版在赛道上不落下风的话，那么它就是性能汽车发展史上的一个奇迹。
是热爱还是执着？我常常在想，到底是什么支撑着我们这些车迷对于高性能跑车的痴迷。
可能并不是我们每天都要用它刷圈，而是内心深处对自由、力量的渴望。
买过这种车的人，家里车库里的车子应该不止这一辆了。他们买的不是代步工具而是逃离平庸生活的出口。
当这台700马力的怪兽正式落地的时候，它也许会成为性能车史上一个颇具争议性的注脚，在这个越来越安静、也越来越单调的世界里阿斯顿·马丁依然坚持着一种野性化的表达方式本身就已经值得我们致敬了。
至于它能不能真的打败911 GT3，留待赛道测试的数据来回答吧，我只关心呼啸而过的那一刻风是不是够狂野。
