哥们儿，达喀尔刚结束，冠军已经用成绩说话了：Yazeed Al-Rajhi开着丰田Hilux拿下了T1组的总冠军，比第二名只快了不到4分钟，还是在自家门口逆袭的。表面上看，丰田还是那么牛，Hilux那套大梁配柴油机的组合，似乎还是沙漠里的王道。可你仔细看看，大家好像都忽略了一件事：承载式车身（monocoque）的潜力，早就被比赛证明了，硬派越野的唯一真理早就被技术进步给打破了。
这次达喀尔的赛道可不简单，有沙丘，有碎石路，还有长达48小时的无人区考验，总共5100多公里的特殊赛段，对车的耐久度、操控稳定性和高速通过性要求特别高。丰田的GR Hilux EVO在9个赛段里都领先过，这确实说明了大梁结构在抗扭和低速爬坡方面还是挺厉害的，丰田自己也说，他们的车在无人区阶段表现很可靠，轮胎和悬挂都没出什么大问题。
但是，别急着下结论，丰田这次赢，更多是因为本土车手的经验、团队配合和赛段策略，而不是单纯靠车身结构赢的。相反，承载式车身在高速沙地和起伏路面上的表现，让越来越多队伍看到了另一种可能。
先说最直接的例子：路虎卫士虽然这次没派厂队赛车，只是作为合作伙伴，但他们量产的OCTA车型上用的D7x铝制承载式架构，强度是传统大梁车的三倍。路虎官方资料也反复强调，这种轻量化的硬壳结构在承受重压时变形很小，配合独立悬挂，让车在高速过沙丘的时候，轮胎抓地力更好，操控也更灵敏。
达喀尔这种荒漠赛道，路况相对平缓，又追求平均速度和长距离的稳定性，承载式车身加上独立悬挂，正好能跑出更高的巡航速度。比起来，带大梁的Hilux虽然在低速过岩石的时候更耐操，但在高速行驶时，悬挂行程和车身响应容易出现侧倾和跳动，影响连续加速。
再看看别的车。丰田Hilux用的是3.0L柴油发动机配非承载底盘，强项在于低扭爆发和结构上的冗余，适合长时间低速行驶。但是今年赛道的要求，快比硬更重要。
Al-Rajhi的Overdrive Hilux确实赢了，但卫星队的整体表现不如厂队稳定。赛后数据也能看出来，厂队的Lategan虽然领跑了9个赛段，但后期丢了不少时间，部分原因就是高速阶段悬挂跟不上速度。而潜在的承载式选手呢？
虽然2025年的T1顶级组别还是以空间管架原型车为主，但路虎已经宣布，2026年要用基于OCTA的D7X-R厂队赛车参加全新的Stock组别，用的是4.4L双涡轮V8发动机，配承载架构和独立悬挂。
他们测试的视频里能看到，车门下部加了纵梁式的加强件，既有大梁的抗扭优点，又保留了承载式车身的轻量化优势。这种混合的设计思路，正是技术发展的方向，不是非此即彼，而是看具体赛道的需求。
我们得区分开比赛用车和咱们平时开的量产越野车。像以前帕杰罗能拿那么多冠军，靠的是可靠性和扎实的工程师团队，但时代不一样了。路虎卫士原厂的D7x架构已经够硬了，底盘刚性特别好，后期改装潜力也很大。
用户和越野爱好者实测都说，卫士在沙漠里高速行驶时，车身稳定性比同价位的大梁车好很多，轮胎接地更均匀，悬挂的反馈也更线性。同样的预算，六缸V8发动机能给你更从容的推背感和储备动力，而四缸柴油机在高负荷长距离行驶时，容易出现动力不足的情况。
这次达喀尔冠军Hilux用的是3.0L柴油机，但路虎参赛车视频里已经展示了更大排量的V8发动机配更大的轮胎，在同样的赛道上，稳定性表现更出色。
非承载式车身在攀爬岩石、走烂泥路或者遇到极端撞击的时候，还是有它不可替代的优势的。那种情况下，需要前后硬轴的极限扭转和更好的结构保护，承载式车身一旦底盘被磕挂，维修起来确实会麻烦一些。
但达喀尔现在的主流赛道，已经越来越偏向快节奏的荒漠加上混合地形，更强调速度窗口、体能管理和轮胎管理。丰田这次输得，并不仅仅是冠军被本土车手抢走，而是厂队在关键的高速阶段被对手拖慢了脚步。
像长城坦克这样的国产品牌，也在考虑在2.4T的基础上用3.0柴油发动机，也是看到了大排量和稳定性对于沙漠赛的重要性。技术这东西，从来没有终点，工程师们也从没停止过努力。
哥们儿，别再纠结承载式还是非承载式了，根本没必要非得选一个。达喀尔已经用冠军证明了：承载式车身在现代的沙漠拉力赛里，完全靠谱，甚至在速度更占优势的赛道上，还有更好的表现。硬派越野，早就不是只有非承载式这一种选择了。
你下次要是想买车，追求综合实力、日常开起来舒服、改装潜力大，同时还能在沙漠里跑出速度，那路虎卫士的底子摆在那儿。别再抱着几十年前的老观念争来争去了，醒醒吧，时代早就向前发展了。事实都摆在赛道上了，非要装看不见吗？
那你就继续吵吧，反正冠军也不会等你。
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