2025年12月31日晚上九点，北京一家比亚迪4S店的销售经理还在指挥员工给最后一辆汉EV挂上临牌，展厅里挤满了赶在零点前签合同的客户，财务室的POS机响个不停。 所有人都知道，过了今晚，那笔能省下一万多的购置税优惠就没了。 销售小张嗓子已经哑了，但脸上堆着笑，这个月他靠冲刺卖车，提成能拿三万。 他盘算着，照这个势头，明年开年再冲个“开门红”，春节回家就能把婚房的首付凑得更足一些。
2026年1月1日上午十点，同一个展厅。 小张提前半小时到店，把展车擦得锃亮，促销海报摆在了最显眼的位置。 他等了整整一个上午。 直到下午三点，门口的车位只停了一辆员工的电动车。 整整七天，他一张订单都没开出去。 提成？ 这个月能保住三千块底薪就不错了。 他刷着手机，看到同行群里有人说，上海那边已经有销售开始打包行李，准备提前回老家过年了，“反正也没生意，不如省点房租”。 小张心里咯噔一下，他想起去年投资了五百多万开这家店的老板，最近好像总在办公室里抽烟，一待就是一下午。
这种感觉，就像一场狂欢派对在最高潮时突然被掐断了电源，瞬间漆黑一片，寂静得可怕。 而这场派对，已经持续了整整两年。 从2024年到2025年，中国车市在“国补”和“免税”的双重刺激下，像一列加足了马力的火车，轰鸣向前。 谁也没想到，进入2026年的第一个月，这列火车仿佛一下子开进了冰窖。
数据不会说谎。 根据乘联分会发布的最新报告，2026年1月，全国乘用车市场零售销量约154.4万辆，同比下降13.9%。 更吓人的是环比数据，相比2025年12月，销量暴跌了超过30%。 这意味着什么？ 意味着去年底大家还在拼命抢车，转过年来，市场热度直接腰斩再腰斩。 154.4万辆这个数字，放在历年1月来看，都属于增速剧烈波动的中间状态，但结合那断崖式的环比下滑，寒意就透骨而来了。
新能源汽车这个曾经的“火车头”，这次也没能扛住。 1月，新能源乘用车零售销量为59.6万辆，同比下降了20%。 尤其是那些曾经靠低价走量的A00级微型电动车，批发销量同比暴跌62%，市场份额从去年同期的23%骤降到只剩9%。 曾经满街跑的“小可爱”们，突然就卖不动了。
终端市场的感受比数据更直观。 如果你在2026年1月走进任何一座城市传统的汽车4S店聚集区，你会发现一种诡异的安静。 以往销售顾问追着客户讲解的场景不见了，取而代之的是三三两两闲坐玩手机的销售，以及空荡荡的洽谈区。 中国汽车流通协会的数据显示，2025年全国就有2749家4S店退网，净减少了1480家。 这股关店潮在2026年开年不仅没有停止，反而有加速的迹象。 行业内部流传，2026年1月上半月，经销商们的集客量比2025年12月下半月直接下降了22.6%，而订单量更是惨不忍睹，暴跌了54.1%。
那么问题来了，为什么一夜之间，大家好像约好了似的，都不买车了？ 是大家的车都够用了？ 还是突然都醒悟过来，发现汽车不是必需品了？ 事情当然没这么简单。 这一切的转折，都指向一个非常具体的时间点：2026年1月1日。 这一天，保护了中国车市多年的政策“保护罩”，突然变薄了。
最大的变化来自购置税。 从2014年9月开始，为了培育新能源汽车市场，国家一直对购买新能源汽车免征车辆购置税。 这笔钱不算小数目，税率是车价的10%。 一辆售价20万的车，光购置税就能省下2万块。 这个政策原定2025年底到期，后来国家为了平稳过渡，出台优化政策：2026年1月1日至2027年12月31日，购置新能源汽车减半征收车辆购置税。 也就是说，免税变成了减半征收。
别小看这“减半”两个字。 它意味着真金白银的支出。 按照新政，每辆新能源乘用车减税额最高不超过1.5万元。 我们算笔账：如果你买一辆开票价30万元的新能源车，原本应纳税3万元，全额免征。 现在减半征收，你可以享受1.5万元的减免，但还需要自己掏出1.5万元。 如果你买的是40万的车，原本应纳税4万元，现在减半额度封顶1.5万，你需要缴纳2.5万元。 购车成本实实在在增加了。
与此同时，另一个重要的补贴政策——“汽车以旧换新补贴”，也发生了根本性的玩法改变。 2025年的补贴，简单粗暴，比如报废旧车买新能源车，直接补贴2万元。 这种定额补贴，特别有利于10万元以下的低端车型，因为补贴占车价的比例很高，刺激效果明显。 但2026年的新规则是：补贴金额与新车售价挂钩。
具体来说，2026年报废旧车后购买新能源乘用车，按新车销售价格的12%给予补贴，上限2万元；换购新能源乘用车，按车价的8%补贴，上限1.5万元。 这听起来好像更合理了，买贵的车补得也多？ 但魔鬼在细节里。 对于很多售价在10万元以下的入门级车型来说，12%的补贴可能只有一万出头，比去年的2万元定额补贴缩水了近一半。 这正是导致A00级电动车销量崩盘的核心原因之一。 政策的本意可能是引导消费升级，但瞬间抽走了低端市场最大的助推器。
于是，一场轰轰烈烈的“需求透支”发生了。 所有精明的消费者和拼命冲量的经销商，都在2025年12月达成了默契：赶在年底前开票，锁定最后的全额免税和定额高补贴。 这导致2025年12月的销量异常火爆，同比增长了23%。 但这也像一口气喝光了明年春天的水，2026年1月，市场自然就干涸了。 乘联分会秘书长崔东树也承认，这是“预期之内的短期波动”，因为“部分消费者提前在去年12月享受了政策红利”。
然而，政策切换只是压垮骆驼的最后一根稻草。 冰面之下，中国汽车行业的深层结构早已嘎吱作响，裂痕遍布。 第一个裂痕，是持续数年、已经打到“血肉模糊”的价格战。 从2023年开始，以特斯拉降价为导火索，中国车市陷入了一场无止境的内卷。 你降一万，我降两万；你“油电同价”，我“电比油低”。 这场战争打到2025年底，整个行业的利润率已经被压榨到极限。 有数据显示，2025年12月，汽车销售行业的平均利润率已经骤降到1.8%。
对于经销商来说，这早已不是赚多赚少的问题，而是卖一辆亏一辆的“自杀式销售”。 厂家为了完成销量目标，向经销商压库，给出的批发价（经销商进车成本）甚至高于市场终端零售价，造成“进销倒挂”。 上海一家传统燃油车经销商的销售曾无奈地说：“我们卖一台15万的车，隔壁店直接降1.2万，我们只能跟着降……现在每卖一台车都要亏8000多，全靠售后补窟窿。 ”当售后也补不上这个窟窿时，关门就成了唯一的选择。
第二个裂痕，是销售模式的革命。 特斯拉带来的直营模式，像一条鲶鱼冲进了4S店的池塘。 蔚来、理想、小鹏等新势力纷纷跟进，在城市中心的商场里开设体验店。 这种模式价格透明，全国统一，没有中间商赚差价，也彻底消灭了“讲价”这个传统购车环节。 这对于习惯了比价、砍价的消费者来说，最初是一种体验升级。 但久而久之，当直营模式成为主流，它带来的另一个效果开始显现：消费者决策变得更加冷静和缓慢。
以前在4S店，销售顾问的逼单技巧、店长申请的“最后优惠”，都能制造紧迫感，促使客户当场下单。 现在，面对手机APP上明码标价、随时可订的页面，消费者反而没有了紧迫感。 “反正价格都一样，我再看看别的品牌”、“不着急，说不定过几个月又出新款了”，这种观望情绪在市场冷淡期被无限放大。 原文里那句“一旦厂家直销了，你连讲价的空间都没有，因为都是一样的价格，贵不贵你都要接受”，恰恰说中了这种新模式下的消费心理变化——当没有博弈空间时，人们的选择反而会更谨慎。
第三个裂痕，是中国汽车市场本身正在从一个“增量市场”变为“存量市场”。 经过二十多年的爆发式增长，中国汽车的保有量已经巨大，首次购车的刚性需求比例在下降，换购和增购成为主流。 这意味着，市场蛋糕很难再快速变大，竞争变成了在固定的盘子里你抢我夺。 当经济增速放缓，消费者对未来收入预期不确定时，换车这种大宗消费就很容易被推迟。 车，不再是那个“买到就是赚到”的紧俏商品，它变回了需要仔细掂量的大件消费品。
政策抽梯、价格战失血、模式变革、市场饱和……这些因素在2026年年初交汇叠加，产生的连锁反应，正在剧烈地重塑整个汽车行业的生态。 最直接的体现就是文章开头提到的，遍布全国的经销商倒闭潮。 这不再是中小经销商的挣扎，连曾经的巨头也纷纷倒下。
2026年开年不到十天，西部最大的经销商集团之一“通源集团”和河南老牌龙头“东安控股集团”接连爆雷，涉及全国超过180家4S店。 通源集团曾是全国百强经销商第12位，东安控股旗下的“郑州中原保时捷中心”是河南最大的保时捷店，它们都曾风光无限。 然而，资金链断裂就像推倒的多米诺骨牌，一夜之间，这些门店就贴上了封条，甚至上演了“连夜搬空展车、失联跑路”的闹剧。
豪华品牌也未能幸免。 保时捷中国明确宣布，计划在2026年底前将中国的销售网点从大约150家精简到80家，缩减比例高达46.7%。 奔驰、宝马也都在推进类似的经销商网络优化和重组计划。 主机厂主动收缩渠道，对于将身家性命押注在单一品牌授权上的经销商集团来说，无疑是致命一击。
比关店更令人唏嘘的，是无数个“小张”的迷茫。 销售顾问的收入断崖式下跌。 以前卖一辆车提成几百上千，月入过万很平常。 现在销量没了，单车提成也一降再降，甚至只有几十块钱。 很多销售只能拿两三千元的底薪，在北上广深这样的城市，连房租都不够。 于是，离职、转行成了普遍选择。 一个干了八年的老销售在群里感慨：“我除了卖车啥也不会，现在想去送外卖，都不知道电动车怎么租。 ”
而最痛苦的，或许是那些“投资的大老板”。 正如原文所说，销售顾问可以随时停下来，但那些重资产投入的经销商投资人，几百万、几千万的真金白银砸在店里，装修、库存、租金，每一笔都是沉没成本。 市场好的时候，他们是老板；市场一夜变天，这些资产瞬间从财富变成了难以甩掉的包袱，甚至可能血本无归。 他们看着空荡荡的展厅，手里捏着银行的催款单，那才是真正的寒冬。
这场寒潮也彻底改变了市场的竞争逻辑。 一个显著的变化是，低端车型快速退潮，消费力量似乎在向中高端聚集。 1月份的数据显示，虽然整体市场下滑，但高端新能源车的占比却在提升。 政策设计本身也在引导这一点，购置税减半设置1.5万元上限，使得30万元以上的车型实际优惠比例变小，而30万元以下的车型则能享受到更大幅度的税收减免。 以旧换新补贴按比例计算，也让购买20万车型的消费者能拿到比购买10万车型更高的绝对补贴额。 这一切，似乎都在将消费者往“买好一点”的方向推。
另一个关键的逃生通道是海外。 当国内市场结冰，出口成了重要的发热点。 2026年1月，中国乘用车出口量同比增长44.9%，其中新能源乘用车出口13.9万辆，同比增长29.4%。 比亚迪、蔚来、长城等品牌在欧洲、东南亚等地的高速增长，暂时缓解了国内的部分压力。 但这终究是外部的输血，无法解决内部机体失血的本质问题。
所以，回到那个最初的问题：为什么突然一夜之间大家都不买车了？ 答案并不是大家突然清醒了，也不是车真的够了。 而是那个靠强烈政策刺激和野蛮价格战驱动的旧时代，它的钟摆已经荡到了最高点，在2026年1月1日这个节点，重重地开始回摆。 它摆走了对低端市场的过度补贴，摆走了经销商躺着赚钱的商业模式，也摆走了消费者盲目跟风的购车冲动。
这是一个清晰的转折信号。 它意味着，中国汽车行业将不得不告别那个靠“政策喂养”和“价格内卷”就能增长的青春期。 未来的竞争，将是真正的硬实力比拼：你的技术是否真的领先？ 你的产品是否足够打动人心？ 你的成本控制是否能让企业在微利中生存？ 你的用户服务是否能让品牌产生黏性？
冰点之下，并非死寂，而是格局的重塑。 那些虚胖的、依赖补贴的、缺乏核心竞争力的产能，正在被快速出清。 而真正的挑战者，或许正在这刺骨的寒冷中，默默打磨着下一轮进攻的武器。 对于每一个汽车行业的参与者，无论是主机厂、经销商，还是销售顾问，乃至持币待购的消费者，真正需要想清楚的问题是：当潮水退去，政策的温床消失，我们究竟要靠什么，继续留在这个牌桌上？
全部评论 （0）