近20年没有更新的帕杰罗，终于又出现在我们的视野里但这一次，它不再是老样子。
记得那些年，我们把帕杰罗当成硬派越野的代名词。如今的照片和零散消息像拼图一样放在桌上，拼出来的形象让人既怀念又纠结。怀念的是那种长车头短尾、厚重而干脆的越野气质；纠结的是，它的“身世”和动力都变了。
外观上，新的设计还保留了老帕杰罗的家族味道，但多了几分厚重，少了点灵动。傍晚拍的照片里，头灯的横平竖直像极了新能源车常用的审美元素，辨识度高，但不再是当年那种锋利的边角。侧面看着有点像途乐，轮廓更直、更敦实。车尾看不到外挂备胎，后门结构还不清楚，备胎很可能被藏到车底，车辆方向显然偏向更豪华、舒适的路线。
尺寸上并不小气，外媒估测它的车长在4米9左右，轴距介于轴距2.8米到2.9米之间。这样一来，乘坐舒适性和内部空间都有保障，同时车身的接近角、离去角和通过角也都保留得不错，说明三菱并没有把越野能力完全放弃。
真正让人惊讶的是平台回归的选择。过去的第三代、第四代帕杰罗采用的是一种加强的半承载式车身，这种折中方案兼顾了路面行驶和越野表现。而这次，全新帕杰罗没有走欧蓝德或别人的平台路线，而是借用了自家Triton皮卡的大梁结构换句话说，它更像是把帕杰罗的名字嫁接到皮卡骨架上。三菱决定用Triton皮卡作为底盘，这意味着这台车的极限越野能力和过去会有本质不同。
动力系统的变化更是触动感情的一刀。长期跟随帕杰罗的那些老朋友3.0和3.8升自然吸气发动机被放弃了。取而代之的是两条清晰的路线：一是2.4T柴油发动机，二是插电式混合动力。2.4T柴油版本的最大功率201千瓦，峰值扭矩470牛米。对比起那些被诟病但情怀满满的V6大排量自然吸气机，这套柴油机在低扭和燃油经济性上要占明显优势，而且从基础数据看，动力不再吃亏。
插电混动方向看起来更保守一些。据说更可能沿用欧蓝德PHEV的体系：发动机功率为134马力，前电机最大功率114马力，峰值扭矩255牛米，后电机134马力，195牛米。如果原封不动地搬来，面对国内那些已经把越野电化玩到高功率的玩家，这套系统的数字并不亮眼。国内市场有车型动力已发展到五六百匹，甚至七八百匹马力级别，单纯靠欧蓝德级别的插混，确实难以在“马力战”中站稳脚跟。
场景里想像一下：你在荒野露营，夜晚点亮车灯，双电机的全时四驱模式让你在泥泞中脱困，油耗比传统V6低得多，安静也更适合静谧的营地生活。国外很多用户会喜欢这种节能且够用的组合。但把它放到国内激烈竞争的越野市场，就不是那么简单的情绪问题了。
市场角力还牵扯到价格与认知。丰田途乐、福特、大多数美系和日系硬派仍然以大排量多缸发动机取胜，尺寸更大、动力更猛。国内车企也不甘示弱，长城已经有长城有3.0TV6，甚至4.0TV6，柴油机和增程技术也在快速进步。还有北京越野、212等品牌，在插混、增程上也打出不少名堂。按照目前的信息判断，若三菱把这台车完整引进并定价不占优势，恐怕会被市场挤得很难受。反之，如果只做平行进口保持稀缺，那它还能靠情怀和独特性卖个好价钱。
故事有两个主角：一个是经典的帕杰罗情怀，另一个是现实的市场规则。情怀希望大排量、粗犷、可以拆卸的备胎和那种“越野无禁区”的精神。现实告诉你，油价、排放、成本和消费偏好已经变了轨，混动和柴油更符合当下的审慎选择。三菱这一次显然更偏现实派。
有人会说三菱是聪明的：用自家皮卡大梁提高极限越野能力，同时用更省油更扭矩的2.4T柴油以及插混应对市场节能需求；也有人会觉得它妥协了太多，把帕杰罗变成了“半路人”。无论哪种声音，市场最终会给出答案。但有一点很清楚：这台车既不像上世纪的帕杰罗，也不是那种纯粹靠大马力征服的豪华越野。
帕杰罗回来了，但它不再是童年记忆里的那台帕杰罗，它更像是三菱现实主义的作品。
你愿意为了更强的越野极限，放弃传统的大排量并接受皮卡大梁和插混动力吗？
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