曾经加价十几万都一车难求的保时捷，2025 年在华销量直接暴跌 26%，仅售出 41938 辆，创下近十年销量新低，相比 2021 年的巅峰近乎腰斩。
更离谱的是，郑州、贵阳两家大型保时捷经销商突然人去楼空，管理层集体失联，上百位车主陷入维权困境，全款买车拿不到合格证，交了定金提不到车，预充的保养套餐直接作废，曾经的超豪华神话，如今只剩一地鸡毛。
从加价神车到经销商跑路
保时捷入华二十余年，走过了从无人问津到巅峰称霸，再到急速坠落的完整周期。
2001 年，保时捷在中国大陆开设首家官方中心，展厅里只有 911 和 Boxster 两款车，售价动辄百万起步，当年全年仅卖出 27 辆，是妥妥的顶级富豪专属玩具。
加入 WTO 带来的关税下调，也没能打开大众市场，直到 2003 年卡宴上市，才彻底改写命运。
这款跨界 SUV 精准踩中中国高端用户需求，既有品牌豪华感，又兼顾实用性，在当时百万级市场毫无对手。
2006 年保时捷在华销量首次突破 2000 台，之后一路飙升，2010 年突破 14000 辆，中国成为其全球第二大市场。
随后 Macan 以 55.8 万的定价入场，收割大批中产与年轻精英，和卡宴、Panamera 组成销量三驾马车，2015 年保时捷在华销量突破 58000 辆，超越北美成为全球最大单一市场。
巅峰时期的保时捷，堪称豪华车圈的 “印钞机”。
2021 年销量达到 95671 辆的历史峰值，强制选装、加价提车成了行业潜规则，Macan 选装价能抵一台宝来，卡宴选装能抵一台迈腾，即便如此依旧供不应求。
它以大众集团 3.7% 的销量，贡献超 30% 的利润，风光无两。
可傲慢，终究会付出代价。2021 年芯片短缺期间，保时捷悄悄给中国市场车型减配电动转向柱，换成手动调节，却未主动告知车主。
起初承诺后续免费补装，转头就取消计划，仅提供 2300 元售后代金券，而欧美市场直接发放 500 美元无限制现金补偿，赤裸裸的双标彻底激怒中国消费者。
这场减配风波，撕下了保时捷 “重视中国市场” 的伪装，暴露了对国内用户的轻视。
电动化转型的迟缓，更是把保时捷推向深渊。明明喊出 2030 年纯电车型占比超 80% 的目标，却在 Taycan 销量不及预期后立刻收缩研发，纯电 Macan 一拖再拖。
唯一的纯电支柱 Taycan 照搬欧洲版本，车机落后、导航不准、智驾拉胯，完全无视中国用户需求，2021 年还能卖 7315 辆，2025 年销量仅剩千辆左右。
2024 年纯电 Macan 终于上市，72.8 万的起售价在国产新能源面前毫无竞争力。理想 L9、问界 M9、蔚来 ES8 精准卡位，不仅产品力不输，智能化与本土化体验更是碾压。
保时捷还在死守品牌溢价，国产新势力已经把豪华感、实用性、科技感拉满，曾经靠车标带来的身份体面，如今国产车也能轻松给到。
雪上加霜的是，超豪华小汽车消费税新政落地，征税门槛从 130 万降至 90 万，卡宴、Panamera 等主力车型全部中招，购车成本直接增加 10%。
多重压力下，保时捷开始疯狂降价甩卖、向经销商压库，资金链断裂的经销商纷纷退网，2025 年在华门店从 150 家缩减至 114 家，郑州、贵阳经销商跑路事件，更是压垮品牌口碑的最后一根稻草。
保时捷的坠落，从来不是被国产新能源打败，而是输给了自己的傲慢。
它守着燃油车的高额利润，犹豫电动化转型；抱着欧洲产品逻辑，敷衍本土化适配；把中国市场只当作销量阵地，而非研发核心。
曾经靠蓝海市场与品牌光环躺赢，如今市场成熟、用户理性，只靠车标撑场面的时代，早已一去不返。
它依旧有 911 的品牌底蕴，有燃油车的机械质感，不至于彻底出局，但再也回不到加价称霸的巅峰。中国市场从不拒绝经典豪华品牌，但绝不接受居高临下的敷衍。
结语
保时捷想要重回正轨，唯有放下傲慢，真正读懂中国用户，否则只会慢慢沦为高端市场的小众配角，彻底消失在主流视野里。
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