大众ID.3卖一辆亏1.2万欧元，福特电动汽车业务年亏损数十亿美元，这种“赔本赚吆喝”的买卖，与燃油车时代那高溢价、高利润的“金饭碗”形成残酷对比。相比之下，中国车企如比亚迪平均每天进账1.1亿元，2024年狂赚402.54亿元，而蔚来等新势力则陷入深度亏损。这种盈亏反差之下，人们不禁要问：为何技术积淀深厚的西方车企在电动化浪潮中“逆势”亏损？他们究竟是“不会造”还是“不愿造”？
大众ID.3的亏损并非偶然，这款被寄予厚望的电动车型面临着巨大的成本压力：电池采购成本占据整车成本的近40%，而软件研发和全新电动车平台MEB的摊销费用更是雪上加霜。更糟糕的是，大众旗下的软件公司CARIAD研发进度严重滞后，导致ID系列车型在智能化方面远远落后于中国竞争对手。
供应链短板暴露无遗。全球动力电池市场由宁德时代、比亚迪和LG新能源三分天下，其中宁德时代2025年装车量达464.7GWh，市占39.2%，全球第一，毛利率25.3%；而LG新能源虽然位列第三，但营业利润率仅5.7%。欧洲车企的电池采购严重依赖亚洲供应商，成本控制能力远逊于垂直整合的中国企业。大众ID.3的电池依赖宁德时代，电驱系统采购自博世，光是这两项就比比亚迪的自制成本高25%。
研发摊销困境更是雪上加霜。通用汽车投资数十亿美元打造的Ultium平台，虽号称灵活、智能、安全的第三代全球电动车平台，但市场表现远不及预期。通用汽车最近发现，Ultium平台技术存在一些问题，导致旗下的新能源汽车一直不受待见，且不利于低价产品的布局。于是通用汽车决定放弃“Ultium情结”，打算引进外部供应体系。这种传统平台改造电车的效率低下，专属平台投入巨大却未形成规模效应的尴尬局面，在欧美车企中比比皆是。
市场策略的失误也显而易见。福特Mustang Mach-E定位纯电动SUV，刚上市时售价区间为26.5-37.99万元，后因销量不济大幅降价2-2.8万元，但依然难挽颓势。在中国市场，该车型月均销量不足600辆，2022年累计销量仅五千余辆。2025年第三季度，福特汽车电动汽车部门Modele售出23509辆，但亏损12亿美元，前9个月亏损达到37亿美元，预计全年亏损将达到50亿至55亿美元。
财报数据揭示了残酷现实。大众集团2025年前三季度营业收入2387亿欧元，但净利润同比大幅下降61.5%至34亿欧元，其中第三季度出现10.72亿欧元的净亏损，这是大众集团近五年来首次出现季度亏损。大众集团首席财务官将业绩走弱归因于低利润率的电动车产量增加，以及包括美国进口关税、品牌商誉减记在内的合计75亿欧元的额外负担。
商业模式惯性依然强大。博世作为全球最大的汽车零部件供应商，正深陷财务压力泥沼，2025年营业利润率明显低于2%，远低于预期。博世CEO斯特凡·哈通在内部邮件中透露，高昂的重组成本达31亿欧元，约占销售额的3.5%。这些成本主要源于2025年10月宣布的移动出行部门1.3万个岗位裁员计划。
更值得关注的是，传统业务仍是利润支柱。尽管面临转型压力，大众集团2025年在中国共交付超过269万辆汽车，其中燃油车超过257万辆，新能源车约12万辆。燃油车市场份额创新高，达到超过22%，“燃油车市场绝对的领导者”地位被大众集团突出强调。这种对燃油车业务的深度依赖，形成了一种转型悖论：电车投入越高，短期越需燃油车利润反哺，而这反过来又加强了传统业务的重要性，形成“转型枷锁”。
政策转折点出现于2025年12月。欧盟委员会正式公布备受瞩目的“汽车一揽子方案”，对原定2035年全面禁售燃油新车的政策明显放宽约束。根据新方案，欧盟将2035年新车排放量较2021年基准削减100%的目标，调整为削减90%，剩余排放可通过多种方式抵消。名义上维持2050年实现碳中和总体目标的同时，在执行路径、时间节点和技术路线上作出了实质性让步，为混合动力车型和高效内燃机汽车保留入口。
这一政策“退坡”轨迹明显。2021年，欧盟首次喊出2035年全面禁售燃油新车时，姿态强硬。但仅仅两年后，2023年就为合成燃料车开了豁免绿灯。2025年3月，再度放宽合规节奏，10月欧盟委员会主席冯德莱恩释放对生物燃料开放的信号，如今直接将“零排放”目标下调为减排90%，连明确的禁售日期都未保留。
游说路径清晰可见。德国、意大利等汽车大国的施压愈发强烈，德国总理默茨直言燃油发动机禁令是“严重的产业误判”，联合执政联盟为高效燃油发动机争取豁免。德国汽车工业协会（VDA）对新支持计划的宣布表示欢迎，称这些措施预计将使电动汽车的注册量同比增长17%，达到近100万辆。
行业诉求迅速上升为成员国之间政策博弈。欧洲汽车制造商协会（ACEA）于2025年11月发布白皮书，正式要求欧盟启动紧急审查。ACEA在文件中指出，当前欧盟充电基础设施的铺设速度仅为目标的20%，且电动汽车市场份额停滞不前，维持原有的减排时间表将对汽车产业链造成不可逆的打击。
战略意图明确：以缓冲期换取时间，延续燃油车利润周期，缓解电车投入压力。根据欧洲汽车供应商协会（CLEPA）发出的警告，如果产业政策和市场环境没有明显改观，到2030年，欧盟汽车供应链可能有35万个岗位面临风险。
西方车企在电动化浪潮中陷入“利润保卫战”与“技术革命”的两难境地。博世困境本质是一场“新旧动能转换”的硬仗打输了——过去十年，它靠燃油喷射系统、变速箱控制等核心产品坐稳全球第一，这些业务曾贡献超60%的利润。但当电动车渗透率突破30%，传统零部件需求断崖式下跌：内燃机相关业务收入2024年已降12%，2025年预计再降15%。
与此同时，电动化业务还在“烧钱”阶段——研发投入三年增长40%，但市场上早已挤满宁德时代、比亚迪等对手，博世的市占率始终没突破5%。这种“新业务烧钱、旧业务塌方”的状态，正成为欧洲传统汽车产业链的普遍困境。
欧洲汽车产业的挣扎不仅关乎企业利润，更关乎数百万就业岗位和区域经济稳定。博世计划在2025年-2030年间裁减约1.3万个工作岗位，并为此计提了高额补偿金。德国一级供应商的裁员名单正在不断加长，当地企业计划到2030年再削减约1.4万个汽车相关岗位。
这种局面下，欧盟政策的调整更像是一种“产业妥协”。德国汽车研究中心负责人费迪南德·杜登霍夫在被问及补贴方案时指出，数据显示电动汽车的市场份额已经在稳步上升，主要是由于价格更具吸引力。杜登霍夫补充道，“补贴没有经济意义，只会给国家预算带来不必要的压力。”
短期商业利益与长期行业生存权，何者更应成为决策核心？若你担任车企CEO，面对股东利润压力与技术颠覆趋势，会选择激进转型还是渐进过渡？欧盟的让步究竟是务实调整，还是为既得利益集团续命的权宜之计？
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