最近不少新闻引起关注：比亚迪计划在巴西建厂，宝马首席执行官表示“必须与中国合作”，福特打算将中国合资企业转为美方控股。看似突发，其实是在产业长期布局基础上顺势而为。中国汽车产业链已经走通，从电池到整车，连特斯拉也需要宁德时代的电芯提供支持。与此同时，中芯国际的生产线上，工程师们依然在为14纳米制程的良率反复试调，而ASML生产的EUV光刻机至今未面向中国市场。
去年，中国汽车产量达3453.1万辆，连续17年居全球首位。这并非单纯依靠政策补贴，而是由上游材料供应商、电池生产线、车机系统研发团队等共同构成的完整产业体系支撑。出口新能源车达261.5万辆，同比翻番，其中超过三成是整车出口。巴西总统的表态“福特走了，比亚迪来了”，恰是产业转移和本地化生产的现实写照。
欧盟计划在2035年禁售燃油车，但基础设施布局仍未完善，而中国已经在戈壁滩建起光伏电站、海上立起风电塔，再用这些可再生能源为电动车提供动力，实现能源到车辆的闭环。这一变化并不仅仅源于政策压力，而是电网、制造、消费领域协同发展的结果。德国车企与中国企业接洽，不是因为单纯的技术偏好，而是在电动车市场竞争中，如果不合作，销售表现可能难以支撑财报。
芯片领域则面临不同挑战。华为Mate 60采用的是中芯国际改良版7纳米工艺芯片，技术有所进展，但良率和产能尚不足以支撑千万级别产品需求。瓶颈在于刻蚀精度达到纳米级的设备，全球只有ASML能生产，而其零部件供应需经过美国许可。类似的政策限制真切影响着产线的稳定运行。
当前国内多家芯片厂在加班生产28纳米及以上成熟制程产品，如车规芯片、工业控制芯片、AI加速卡等。这些产品对最尖端工艺要求不高，但对稳定性和供货能力要求极高。先稳住基础产能，再逐步攻克高端技术，是一种“用空间换时间”的策略。
“脱钩”口号虽频被提及，现实中产业链依然紧密。宝马在中国设立研发中心，大众将软件部门迁至合肥，高通的车规芯片首先交给中国车企使用。这些布局是跨国企业在不同区域法规间寻找平衡，以确保市场份额和产品迭代速度。
有外交官指出，所谓“产能过剩”的说法并不吻合实际。例如，中国新能源车产能利用率超过70%，全球平均约40%。这说明中国的产能匹配市场需求，而并非单纯倾销。
芯片生产实现突破后，新问题随之而来：产品应用场景、标准验证、升级规则。华为的昇腾芯片已进入部分海外数据中心，但配套的软件生态仍需兼容主流体系。这就像高速公路修通了，但收费、标识、救援体系仍由其他方制定。
智驾算法在部分地区运行良好，但涉及的数据存储、事故判定、隐私管理等规范，海外市场可能采用不同标准。要获得广泛认可，必须配套测试设施、跨境数据通道及第三方验证体系。
绿色技术成本下降明显，光伏板价格十年降七成，数字基础设施快速普及，但若不能在国际上形成规则主导地位，这些优势只能作为低价选择。
产业链最终的关键，不仅是掌握核心设备和技术，还在于当突破实现时，能否将技术体系转化为全球标准。这意味着在技术到位后，随之而来的不是庆祝，而是投入新的建设与规则制定工作。
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