38.88万，这是如今玛莎拉蒂燃油版格雷嘉的裸车价。六年前，这个数字只能买到它的一个车轮；现在，却能把整个“跑车皇后”开回家。上海经销商的玻璃门被抢购者挤得发烫：早上8点排队，晚上9点下班，两天售空100辆库存。但当“三叉戟”车标贴上30万级价格标签，这场疯狂的抢购，到底是消费者的“捡漏狂欢”，还是一个百年超豪华品牌价值体系崩塌的开始？当“卖一辆亏一辆”成为经销商的口头禅，玛莎拉蒂的降价，撕开的不仅是库存压力的口子，更是全球汽车产业权力转移的裂缝。

一、“六折神话”：从抢购现场到库存真相

“6点下班被堵到9点，9年没见过这种‘抢车’场面。”上海玛莎拉蒂经销商管理人员许昕的感叹，道出了这场降价风暴的戏剧性。官方指导价65.08万的燃油版格雷嘉，优惠后38.88万，相当于打了六折；纯电版更是从89.88万暴跌至35.88万，四折清仓，单辆车降价幅度高达54万。这种“超豪华车卖白菜价”的反差，让消费者疯狂——北京经销商证实“低配版全国100余辆，一个周末卖空”，有客户当天犹豫，第二天心仪车型就已消失。

但热闹背后是无奈。接近玛莎拉蒂的知情人士直言：“这批车卖一辆亏一辆。”疫情导致进口延迟18个月，库存车与新款上市时间重叠，“再不降就砸手里”。数据显示，这批低价车多为2023年生产的燃油版，而玛莎拉蒂2024年已宣布停产后继燃油车型，莱万特、吉博力等主力车型相继退市，燃油车断档让库存清仓成了“生死战”。当“跑车皇后”不得不靠“挥泪大甩卖”续命，超豪华品牌的“高冷人设”早已碎了一地。

二、销量雪崩：从“全球最大市场”到“8.2%占比”

玛莎拉蒂在中国曾站在金字塔尖。2017年，品牌在中国销量1.44万辆，同比增长18%，中国成为其全球最大单一市场，占比近三成。那时的“三叉戟”车标，是微商老板、新贵阶层的“身份勋章”，街头巷尾的玛莎拉蒂，几乎成了“成功”的移动广告牌。

但现在，辉煌已成追忆。Stellantis集团财报显示，玛莎拉蒂全球销量从2023年的26689辆暴跌至2024年的14725辆，降幅超40%；中国市场更惨，2022年销量4680辆，2024年只剩1209辆，三年缩水74%，全球占比从20%跌至8.2%。2025年颓势延续，三季度全球出货量1800台，同比下滑14.3%；净营收1.88亿欧元，同比下滑3.6%。

销量腰斩的同时，管理层陷入“走马灯式换帅”：2023年5月朗博霆上任，一年后于瀚邦接手，半年后朱莉暂代中国总经理，三年换四帅，比车型更新速度还快。频繁动荡暴露了总部对中国市场的失控——当“救火队长”换个不停，却没人能拿出止血方案，玛莎拉蒂的中国困局早已不是“换帅”能解决的表层问题。

三、价值崩塌：从“200万俱乐部”到“30万区间”

玛莎拉蒂的“价格跳水”不是偶然，而是品牌定位持续下沉的必然结果。2011年，其在售车型中GranTurismo起售价246.8万，GranCabrio高达302.8万，是妥妥的“200万俱乐部”成员；2013年推出Ghibli，起售价降至80万级，首次“放下身段”；2019年调整产品阵容，彻底砍掉200万以上车型，主力车型价格锚定80-100万区间；如今格雷嘉直接杀入30万级，相当于十年间价格“腰斩再腰斩”。

品牌溢价的瓦解，本质是“稀缺性”的消失。超豪华品牌的核心价值，在于“少数人拥有”的尊贵感。当玛莎拉蒂从“200万级”一路滑向“30万级”，车标背后的“身份象征”被稀释——曾经是“跑车皇后”，现在成了“打折促销款”，核心客群自然流失。中国新闻周刊直言：“降价击穿了品牌溢价构建的价值体系，也粉碎了超豪华汽车的稀缺性。”

更尴尬的是“微商神车”标签的固化。2016-2017年销量高峰时，大量玛莎拉蒂被用于微商“炫富营销”，品牌形象逐渐与“浮夸”“面子工程”绑定。当真正的高端消费者转向更低调的宾利、劳斯莱斯，而普通消费者又因价格下探产生“廉价感”，玛莎拉蒂陷入了“高不成低不就”的定位陷阱。

四、时代变局：中国品牌如何“逼退”玛莎拉蒂？

玛莎拉蒂的衰落，从来不是孤立事件。乘联会秘书长崔东树分析：“超豪华市场总体走弱，体现超高端消费群体购买力暂时放缓。”但更深层的原因，是中国汽车品牌的“向上突围”，彻底改写了游戏规则。

过去，豪华品牌靠“百年历史”“进口身份”“机械性能”构建壁垒；现在，中国品牌用“智能化”“电动化”打破了这一切。蔚来ET9以“全域900V架构”“主动式空气悬架”对标迈巴赫；理想L9用“家庭场景化体验”抢走宝马X7用户；仰望U8的“易四方”技术让传统豪车的“越野性能”相形见绌。当中国品牌用“科技平权”撕掉“进口溢价”的遮羞布，消费者开始理性评估：“30万买玛莎拉蒂，不如加10万买蔚来ET5，智能座舱、自动驾驶、服务体系全碾压。”

数据印证了这一趋势：中国品牌豪华车市场份额从2020年的不足5%，飙升至2025年的18%；而传统超豪华品牌中，保时捷2024年中国销量下滑12%，宾利下滑8%，玛莎拉蒂只是“被冲击者”之一。正如中国新闻周刊所言：“在中国品牌用科技打破汽车品牌界限后，豪华品牌的‘好日子’逐渐结束。”

五、未来困局：降价是解药还是毒药？

对玛莎拉蒂而言，降价清库存或许能解燃眉之急——100辆库存清空，至少缓解了资金压力。但长期来看，这更像一剂“毒药”：当消费者习惯了“30万的玛莎拉蒂”，未来新款车型再想回归80万级，谁还会买账？捷豹的教训就在眼前：常年打折导致品牌力崩塌，如今即便推出电动车型，也难挽回颓势。

转型新能源是唯一出路，但玛莎拉蒂动作太慢。2023年才推出纯电版格雷嘉，却因技术落后（续航仅450公里，充电功率80kW，远低于中国品牌的150kW+）被市场抛弃，最终只能靠“降价54万”清仓。反观中国品牌，蔚来、小鹏、理想每年迭代技术，特斯拉Model S Plaid更是以“2.1秒破百”的性能，抢走了传统跑车的用户。

管理层动荡也让转型举步维艰。新任暂代总经理朱莉虽有兰博基尼、大众中国等履历，但“暂代”身份意味着短期难以推进战略调整。而Stellantis集团财报显示，玛莎拉蒂2025年三季度净营收仅1.88亿欧元，研发投入捉襟见肘——没钱、没人、没技术，玛莎拉蒂的“翻身仗”，恐怕比想象中更难。

当38.88万的玛莎拉蒂被哄抢，我们看到的不仅是一个品牌的困境，更是一个时代的转折：超豪华品牌的“躺着赚钱”已成过去，中国汽车品牌的“技术突围”正在重构全球市场格局。对消费者而言，“30万买豪车”或许是难得的“捡漏”；但对玛莎拉蒂来说，这场降价风暴，可能是“最后的晚餐”。当“三叉戟”车标失去了价格的支撑，它还能剩下什么？答案，或许藏在下一个十年的产业变革里。