无方向盘。
无踏板。
无后视镜。
特斯拉在得州超级工厂把第一辆“赛博出租车”推下生产线，马斯克在当地时间二月十六日放话，四月开生产，价格卡在两万五千美元左右，折合人民币大约十七点三万元。
话说得干脆，车也亮相得猛，专为特斯拉的无人驾驶出租车服务而生，定位就一句话——为自动驾驶做最优适配。
车厢里看过去，少了人类熟悉的方向盘和踏板，像把驾驶权拱手交给一套复杂的软件和传感系统。
围观的人心里一紧，眼睛里带着兴奋，也带着一点打鼓的味儿。
有人嘴上憋不住：“这玩意儿，中不？”另一个立马回道：“可不咋地，人家都说了‘完美驾驶’。”说的是去年十二月马斯克和特斯拉的人工智能负责人那次试乘，车上没安排安全员，马斯克给出的评价是这仨字。
情绪拉满，问题也来了，这车啥时候能合法上路？
时间线拉开，去年年中，特斯拉在得克萨斯州奥斯汀已经用运动型多用途车做过无人出租试点，车辆上装着他们的完全自动驾驶软件，跑的区域有限，乘客位坐着一位安全员，等于随时有人盯着。
到了年末，无安全员测试出现，口碑先从自家的嘴里放出“很完美”的信号。
眼下首辆专用车在工厂里下线，生产时间点抛给四月，节奏像节拍器一样往前敲。
有人盯着价格算账。
十七万多的门槛，不到不少人心里的“豪车价”，看上去像是把未来拽下来，搁在店门口。
马斯克在去年十月的财报电话会上讲得直白，整车是为了自动驾驶最优适配，价格落在两万五千美元级别。
下一句更猛，消费者也能选着买，愿意的话，未来还可以专门买一辆。
瞧这话头，运营车和个人车两条路都留着，听着挺美。
车要上街，规矩得先摆平。
美国联邦机动车安全标准在制定时是以有人开车为前提的，里面把方向盘、踏板这些人控系统看得很重。
赛博出租车把这些东西往下拿，标准那边还没给出对应的落点，合规这关就悬着。
有可能要走特别批准的路径，拿到牌照再说。
亚马逊旗下的那家做无人车的公司已经拿过这种联邦豁免，在拉斯维加斯和旧金山做有限的公共出行，路径摆在那里，说明路并非没有。
尺度、范围、节奏，得一条条按规矩摸索。
围绕车的争议和兴奋一块发酵。
有人盯着舱内的大平面，觉得像从按键手机跨到全面屏的那一夜，物理按键没了，交互更纯粹。
差别在于，手机没了按键，顶多重学两天手势；车里没了方向盘和踏板，等于把“手脚”交给了算法。
有人乐呵道：“这不省心嘛，上车就躺平。”也有人心里犯嘀咕：“真出了岔子，谁兜着？”对话就这么吵吵嚷嚷地展开。
“这车没方向盘，咋开？”
“它自己开呗，人家在奥斯汀早跑起来了，只是范围限定，还安排安全员坐旁边盯着。”
“那现在呢？”
“去年十二月不是试过没安全员的嘛，马斯克说‘完美驾驶’。法这块还得走一步看一步，美国那些标准是按有人开才写的，估计要走特别批准。”
“有先例没？”
“有。那家做无人车的已经拿过豁免，在拉斯维加斯和旧金山做小范围服务。可不咋地，路子是有人探出来的。”
工厂里的人看着那辆银灰的车，心境像过山车。
一会儿兴奋得手心冒汗，一会儿又安静下来琢磨合规条框。
情绪的摆幅很真实，既期待未来把自己接走，又担心细节落地的磕绊。
谁不盼着有一天，点个单，一台没有方向盘的车稳稳停在楼下，车门一开，像进了小客厅，省心、省力、不找补。
可路上那几道关卡，真心绕不开。
行业背景里有些老问题常年盘旋。
自动驾驶离不开场景限定，越是把路线圈小，越容易跑得稳。
奥斯汀那套实验，走的是地理围栏思路，先在熟悉的区域里练手，慢慢把边界往外推。
这套方法说不上花哨，挺“磨洋工”，偏偏稳。
车内没有人控接口的版本，属于更激进的路径，形态上彻底押宝无人化，连后视镜都省了，等于把所有交互都交给系统去处理。
用老话讲，这是把“人”的界面能拿就拿，留下“机器”的接口去跑。
围绕价格的讨论也没停过。
两万五千美元这个点，往上一点是传统家用车的中段，往下一点是小车阵营的上沿。
对准备买车的人来说，判断不只看标价，还得看能不能上路，在哪些城市跑，运行规则咋定，是买来做个人出行，还是挂到平台里做运营，收益和风险怎么平衡。
这些问号现在没有统一答案，得看监管的节拍，也得看企业落地的耐心。
信息面上，几件事板上钉钉。
首辆专用于无人出租的赛博车型在得州超级工厂下线。
马斯克把生产时间点放在四月。
去年年中，奥斯汀的无人出租试点用的是配备完全自动驾驶软件的运动型多用途车，跑在限定区域内，乘客位安排安全员。
去年十二月，出现了没有安全员的测试场景，评价是“完美驾驶”。
美国联邦的标准目前还是以人控系统作为前提，赛博车型的合规时间表不明朗，可能要申请特别批准。
亚马逊旗下的那家公司已经拿到过类似豁免，在两座城市提供有限的公共出行。
马斯克给出的消费端口风向明确，消费者未来可选购，价格约等于十七点三万元人民币。
这串事实背后有股子劲。
技术从试点往量产挪步，管理从规则到豁免找台阶，用户从围观到体验要迈出那一步。
老话讲，车到山前必有路，真落到无人车这事儿，路是一点点试出来的。
有人拿一句流行语来调侃“未来已来，只是尚未普及”，算不上俏皮话，也透着实情。
眼下这辆下线的车，就是把“尚未普及”往前推了一大步。
场景切回道路端。
早期的运营大概率还是小范围、小速度、有人值守或远程监控的组合拳，逐步扩圈，逐步放权。
每放开一截，都要有足够的安全数据撑着。
公众接受度不会在一夜之间翻脸，体验过的人多起来，话题里的质疑自然会少一点。
安全员从乘客位撤下的那刻，车内的安静会变得更厚重。
有人会觉得“终于清静”，有人会抓着扶手，小声嘟囔：“心里还是有点虚。”
有人把这辆车看成一个象征。
方向盘退出舞台，交通这出戏里，主角换成了算法与规则。
对城市来说，这是出行系统的一次改写，对个体来说，是一种把“驾驶”换成“被送达”的体验转变。
不管爱不爱，潮水已经涨起来，岸边看热闹的人慢慢会把脚伸进水里试一试温度。
话题绕回那句价格。
十七万多，动不动心？
有人举个算式，通勤、接送、周末出游交给一台不用自己掌舵的车，可能更像是买了个“移动的服务”。
也有人摇头，买车是“手脚延伸”的快乐，方向盘被拿走，味道就变了。
选择权放在那儿，每个人都能按自己的轨道走，不急不躁。
几处节点值得继续盯着。
四月的生产窗是不是按期兑现。
监管的特别批准会不会像预期那样落地。
运营的试点会在哪些城市展开，又会把边界画在哪。
消费端的选购窗口什么时候打开，哪些市场先行，配套的服务怎么补。
这些问题不会一锤定音，需要时间，也需要透明度。
信息的来源摆清楚，市场资讯渠道与多家财经媒体都对这件事进行了报道，编辑、审核、校对的流程一应俱全。
车在工厂里已经露面，话也都说在明处，剩下的是一步一个脚印往前挪。
有人在门口打趣：“这车要真在我家楼下停下，我就上去坐一程，心里发虚也得试试，中不？”另一个接话：“可不咋地，坐过才有发言权。”
开头那三个“没有”，不是为了少，是为了换一种驾驶逻辑。
从有到无，从人到机，是一次重排。
车门还没完全向所有人打开，路已经铺到眼前。
等那一天，它静悄悄地停在街角，像一只安静的猫，屏幕一亮，那句“请上车”说出来，谁的心会先动？
谁又会先点下那一单？
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