2026年1月，各大车企公布了最新销量数据，新能源市场的“开年低迷”几乎成了共识。中汽协的统计显示，国内新能源汽车销量为94.5万辆，同比仅微增0.1%；乘联会的数据更直接指出，新能源乘用车零售同比下滑接近20%。看似细微的数字背后，其实是政策调整所引发的连锁反应——从2026年起，新能源汽车购置税由全额免征改为减半征收，单车最高减税额从3万元降至1.5万元，购车成本被硬生生拉高，对价格敏感型消费者而言，就像突然多了一道难跨的门槛。
奇瑞集团的表现同样受到了冲击。最新数据显示，1月集团新能源汽车销量为5.21万辆，其中奇瑞汽车股份公司新能源销量4.74万辆，同比下降约16.7%；相比2025年12月的高位成绩，也有显著回落。旗下独立新能源品牌iCAR销量为3419辆，同比下滑56.5%；与华为合作的智界销量为4506辆，同比下滑65.3%。这样的数字，不免让人联想到一个场景——当政策红利退坡，就像潮水退去，才看见哪艘船更依赖岸边的水垫。
奇瑞新能源的困境，很大程度源于产品结构。其销售重心仍在10万元以下的经济型电动车与插混车型，这正是政策退坡影响最直接的板块。加之2025年底车企与经销商集中冲量，提前“透支”了部分消费者的购车意愿，导致1月国内终端市场出现明显空档期，奇瑞国内零售同比下滑超过40%，进一步拖累了新能源销量。以走量的风云A9L为例，就能看出消费者在价格敏感区间的快速反应——补贴一减少，购买意愿立刻降温。
不过，奇瑞也并非毫无支撑。出口业务依旧强劲，1月出口达11.96万辆，同比大涨48.1%，连续9个月稳居10万辆以上，海外销量占比接近60%。虽然国际市场的主力仍是燃油车和经济型新能源，但这一增长至少为奇瑞抵消了部分国内压力。海外的舞台，对奇瑞而言，就像一张替补座位，在主场失分时还能帮它保持比分不至于落得太惨。
更值得关注的是，奇瑞在2026年推出了全新QQ3，仅3小时大定就达到27319辆，这一成绩为低迷的新能源市场注入了一个短暂的兴奋点。究竟它能否像当年老款QQ那样，成为奇瑞销量的“稳压器”？这还需要时间来验证。
2026年的新能源赛场才刚刚开始，政策、市场与消费者心理在这条赛道上交织，谁能快速调整策略、找到新的突破口，才有机会在下半场逆转。而奇瑞的后续表现，将会是一个值得持续关注的信号。
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