在70年代的美国，要炫耀财富和地位，很多人宁愿先买一辆Stutz Blackhawk，再去考虑要不要换一栋更大的房子。1970年1月，纽约华尔道夫-阿斯托里亚酒店里灯火通明，斯图兹黑鹰在这里举行了盛大的发布会，从第一天起，它就不是给普通人准备的车，而是给“想让别人一眼看出我不普通”的那群人准备的。

讲老牌豪车复活的故事，斯图兹的翻身多少带点电影感。原本的斯图兹因为大萧条早在1937年就关门停产，很多人以为这个名字会永远留在旧报纸上。直到1968年，纽约的银行家詹姆斯·奥唐纳突然把这个沉睡几十年的品牌重新捡了起来，更妙的是，他找来的设计师不是别人，正是曾在克莱斯勒叱咤风云的Virgil Exner。这个名字在美国汽车设计史里份量不轻，五六十年代那些大尾翼、大镀铬、科幻感十足的美式经典造型，很多都出自他之手。到了晚年，他把所有夸张、复古、戏剧性的想象，都砸在了黑鹰身上，这辆车成了他最华丽、也是争议最大的一件“收官作品”。

真要说黑鹰特殊，并不只是外形“长得夸张”这么简单，而是它从一开始就决定走一条完全不按常规来的生产路子。斯图兹不会自己从零造一台车，而是先在美国按零售价格买一辆完整的庞蒂亚克Grand Prix，再把这辆完好无损的新车海运到意大利摩德纳，交给当地的Carrozzeria Padane车身工坊。到那儿之后，原车的车身和内饰会被全部拆掉，只留下底盘和动力这副“骨架”，然后意大利工匠用手工的方法，在这套美式机械基础上重新打造一副“意大利手工礼服”。等车身和内饰全部重做完，再把这辆“整容级改造”的黑鹰运回美国，交给那些已经等得心痒难耐的买家。每一辆车都要耗费超过1500个工时，从流程到效率，完全与流水线时代背道而行，这种“先买一辆，再拆掉重做”的方式，本身就带着一种极致奢侈的意味。

黑鹰的奢华感，更多是藏在细节里。内饰看见的金属件里有不少是真正的18克拉黄金，木饰选用胡桃木，纹理清晰而厚重，座椅则包裹英国真皮，触感和味道都和普通美式车里常见的塑料、人造革完全不是一类东西。顶棚和地毯用的是澳大利亚羔羊毛，脚踩上去有一种“走在高档客厅地毯上”的错位感，就连车钥匙都要用镀金工艺，让你从伸手开门的那一刻就意识到，这不是一辆“代步工具”。车上的收音机也不是普通小件，而是选用当时利尔公务机上搭载的那种机载设备，在当年，这是用私人飞机标准来对待车内音响的意思。车外的漆面更加夸张，一辆黑鹰要刷上二十二道手工研磨漆，每一层都要人工抛光，阳光下车身的反射像一面流动的镜子，这种做法在今天一些高端古董车修复上还能见到，但在量产车上已经很难再复制。

再看机械指标，黑鹰的定位从来不是“赛道工具”，但在当年的豪华车里，它的性能也不算拖后腿。它搭载了庞蒂亚克的7.5升V8发动机，经过调校后可以输出317千瓦的最大功率和569牛·米的扭矩，放到那个时代，已经是一台妥妥的大排量猛兽。这辆接近2300千克的“陆上游艇”，从静止加速到大约97千米/时只需要8.4秒，最高时速能跑到209千米/时左右，加上超过5.8米的车长，现实中开在路上，会给人一种游弋而非奔跑的视觉感受。它不是那种硬拉圈速的跑车，而更像是用充沛的动力去撑起一种“车身再大、再重，我照样可以轻松推着走”的气势。

真正让黑鹰写进流行文化史的，是那份含金量极高的车主名单。1970年10月9日，猫王埃尔维斯·普雷斯利以26500美元买下第一辆对外出售的黑鹰原型车，当时这一价钱大致相当于一套美国普通住宅，对很多家庭来说是“安家立命”的预算，对猫王来说，却是一把车钥匙的价位。拿到车后，他不仅开，还爱展示，据当年的照片和目击回忆，这辆车常常出现在酒店门口、演出后台门外，变成他舞台之外的另一个“移动形象”。紧黑鹰陆续出现在更多名人的车库里，迪安·马丁、露西尔·鲍尔、萨米·戴维斯、强尼·卡什、穆罕默德·阿里、保罗·麦卡特尼、艾尔顿·约翰等人都成为车主。最夸张的说法来自中东，据公开资料，伊朗国王一度拥有十多辆黑鹰，这已经从“炫耀身份”升级成“私人车队”的规模。

在这些人里，猫王和黑鹰的关系尤其有故事感。他先后买过四辆黑鹰，其中1973款的黑鹰III被认为是他最偏爱的那一辆，有朋友回忆，从1973年到他1977年去世，这几年里猫王真正愿意亲自上手驾驶的，几乎只有这一辆黑鹰III。那是一段他身体逐渐走下坡路、事业也从巅峰回落的阶段，但这辆车还在稳定地出现在他身边，送他去录音室、去演出现场，也见证了他晚年的日常。现在这辆黑鹰III被永久陈列在格雷斯兰庄园，很多粉丝去看猫王故居时，最后停在车库前，总会多看它几眼，比起海报和唱片，这种有磨损、有气味、有使用痕迹的物件，更能让人一下子触到那个时代的真实。

如果从价格曲线看黑鹰，也能看出一点时代的情绪变化。1971年第一批车的售价是22500美元，而到了1981年，同系列的轿跑版已经涨到84500美元，这远远跑赢了通胀水平。黑鹰从来不是量大走量的车，整个生产周期里，大概只有500到600辆被制造出来，这种稀缺本身，也是它被富人抢购的原因之一。到了1987年，随着品牌停产，黑鹰正式画上句号，之后在拍卖市场上偶尔会出现一两辆，成交价则取决于车况、车主故事和保留的原始部件，能不能留住当年那种“过分讲究”的细节，是藏家最在意的部分。

很多人会问，黑鹰到底算什么车，它既不是技术派的革新代表，也不是跑车迷追捧的操控标杆，更和所谓“环保、节能”的现代评价体系完全无缘。它存在的意义，更像是一件移动的艺术装置，是那个镀金年代对“极致排场”这件事最直接、最坦率、也有点不加掩饰的表达。你可以说它不理性、浪费、炫耀，但也不得不承认，只有在那种纸醉金迷、对未来充满乐观、对财富有着近乎冲动崇拜的70年代美国，这种车才有生存空间。到了80年代，经济结构和社会气质都在变化，石油危机带来的反思还没完全过去，新一代豪车开始谈科技、谈效率、谈品牌理性，黑鹰这种“为炫耀而生”的产物，自然就悄悄退场了。

可很多人对那个时代的记忆，反而会通过这样一辆车被重新勾起来。你可能没亲眼见过黑鹰在街上驶过，但在老照片、纪录片、名人传记里，总能偶尔看到它的身影，长长的车头、夸张的镀铬、厚重的漆面，像一抹专属于70年代的光，提醒你那是一个愿意公开炫耀、敢于铺张浪费、也充满文化碰撞的年代。今天再回头看黑鹰，它已经不仅仅是一辆豪车，而更像是一段社会情绪和审美趣味的具象化缩影，连同猫王、名流、旧酒店和纸醉金迷的夜晚，一起被封存在时光里。

你更好奇黑鹰这种“极致排场车”的故事，还是想听听同一时期其它传奇豪车的诞生背景，可以在评论里说说你最想了解哪一款。

豪华汽车历史 经典车型故事 猫王与座驾 美国汽车文化 70年代镀金年代