保时捷卡宴电动版（2026）原型车评测

保时捷卡宴电动版（2026）原型车评测：枕头般的暴力

更新日期：2025年8月26日

保时捷让在电气化浪潮中航行变得比大多数车型都更容易。它的首款车型Taycan，无论是外观、感觉还是驾驶体验，都像一辆大型四门 911——一种巧妙的跑车造型糖衣，包裹着无引擎的“药丸”。

随后推出的电动Macan在很多方面都面临更严格的要求，它只是现有车型的替代者，而非产品线的扩展（即使在某些市场它与现有的汽油动力 Macan 并列销售）。但保时捷成功了，推出了一款兼具城市通勤者和越野爱好者的紧凑型 SUV。

现在轮到重头戏了——卡宴。全新且至关重要的卡宴占据了全球销量的三分之一，并且拥有最高的利润率，保时捷不能在这款车型上掉链子。因此，保时捷采取了双管齐下的策略。新款电动车将与现款车型的升级版一同发售，为客户提供更多选择。此外，保时捷还为卡宴电动车（内部代号为E4）倾注了所有力量，包括主动悬架、尖端电池和发动机技术，以及集团内最强大的平台。

在其全球首发前几个月，我们闯入西班牙的一次开发活动，试驾了 2026 年最重要的新车之一。

优点：狂野的性能、奢华的精致、下一代技术、更大的空间、强大的越野能力

缺点：比现款车型更大、更重、更贵（但速度也更快）

什么是新的？

车。如果你跟卡宴副总裁迈克尔·舍茨勒（Michael Schätzle）说，这款车的平台和 Macan 一样，他肯定会立刻把你从圣诞贺卡名单上划掉。

不。我们有一个新平台，PPE41C，属于保时捷。这是我们的平台，如果集团内有人想用，就必须从保时捷购买。我们一开始是联合平台，但变化太大了，现在这是我们自己的平台，配备了新的发动机和新的电池。目前，它是集团内最强大的平台。

新款卡宴有五种不同的动力选择；前部配备两台不同的电机——与Macan共享，但功率更大——后部则有三种电机可选。后部的基础电机也与Macan共享。至于S和Turbo，我们则配备了全新的油冷定子电机——非常高效、轻巧、动力强劲。我们还配备了全新的电池，比Macan的电池容量大得多（113千瓦时），并采用双面冷却。这非常特别。这辆车的动力非常强劲（牵引力高达3500公斤）。

所有这些都凸显了保时捷对新款Cayenne的重视程度。Schätzle肩负着巨大的压力，但他的研发预算显然也同样巨大。

与现款车型相比，这款车在各个方面都更加宽敞，驾驶位置更低，内部空间宽敞，后备箱空间更大，配备了90升的前备箱，后排腿部空间也更加宽敞。从越野到高速巡航，它在各项性能上都毫不逊色于现款车型。

人生苦短，没时间去担心续航里程、开着超速行驶，甚至把空调开到衬衫都透出来。电池容量总计 113 千瓦时，续航里程约为 373 英里。享受 Turbo 的强劲动力，续航里程约为每千瓦时 2.4/2.5 英里。如果选择功率较低的车型，续航里程可能在每千瓦时 3.5 英里左右，因此 373 英里的续航里程几乎是可以实现的。

规格是什么？

动力……充沛。保时捷声称 Turbo 的“功率超过 1000 马力/986 制动马力”，但同时也声称它是迄今为止最强大的量产保时捷，因此实际功率可能远高于 Taycan GT 的 1020 制动马力。这甚至比目前动力最强劲的 Cayenne 车型（例如 650 制动马力的 Turbo GT 和 Turbo E-Hybrid）还要高出许多。

基于现款 Cayenne 7.7 万英镑的起售价，Cayenne Electric 的起售价可能在 8.5 万英镑左右。考虑到低功率版本（功率低于 500 马力，但 0-62 英里/小时加速时间仍在 5.0 秒以内）与 1000 马力及以上 Turbo 版本之间的性能差距，旗舰 Cayenne 的售价甚至可能超过售价 16.1 万英镑的 Taycan Turbo S。

重量约为 2550 公斤至 2650 公斤，具体取决于规格，满载 Turbo 时重量约为 2700 公斤。底盘运用了各种技巧，使其感觉比实际更轻盈、更灵活，并可选配主动驾驶控制系统（与 Panamera 和第二代 Taycan 相同）、后轮转向和陶瓷刹车。

它如何驾驶？

保时捷的SUV一直以来都致力于打造更像保时捷而非SUV的驾乘体验，其精准的转向、灵敏的加速转弯以及充足的车身控制、抓地力和刹车性能，让您尽享驾驶乐趣。Cayenne Electric 也不例外。

我从基础款车开始。我们不知道它的具体数据，但大约 2500 公斤的重量、450 到 500 马力之间的功率以及不到五秒的 0-62 英里/小时加速时间，让你拥有了掌控一切的能力。我们行驶在狭窄、极其曲折的西班牙山路上——要了解这么大、这么快的汽车，这无疑是一个令人畏惧的地方。但是，也许是因为这辆车的配置相对简单（没有主动驾驶、没有后轮转向和没有陶瓷轮毂（只有配备 21 和 22 英寸轮毂的车型才有），我立刻感到很安心。你有时会感觉到车身在移动，但一切都非常平静和温和，即使在感觉转向不足不可避免的时候，车头也能轻松地收拢。

说实话，我从来不奢求更多，但 Turbo 恰恰做到了——甚至在某种程度上，它甚至让人想起了现款车型的最佳迭代，包括令人欲罢不能的 GTS。只是性能提升了一大截。

在一段令人叹为观止的荒芜山路上，Cayenne Electric Turbo 的动力表现简直是怪物级的，它让我越来越沉浸于一个充满惊人加速、惊人敏捷和驾驶乐趣的世界。一如既往，完美抓地、无懈可击的转向系统奠定了基调——这是一切的基础。它让你立刻充满信心，再加上毫不畏惧的动力输出，让你轻松驾驭那种你曾经是 F1 车手才能体验到的推背感。与其说是动力系统在创造速度，不如说是在你需要速度的那一刻，它就像一把完整的钥匙，将你送达。

Schätzle：“我们的车有三个档位：踏板有一定的力度，推杆按钮的力度更大，然后弹射起步控制的力度会稍微大一些。我们针对踏板的力度进行了深入的讨论，以便客户能够轻松使用，而不会在正常驾驶中产生过大的动力。我想，我们找到了一个不错的折衷方案。”

当你不再四处飞驰时，新款卡宴就像一台精致至极的长途驾驶工具，如同一团1000马力的泡沫包装。颠簸、震动、风噪和路噪——几乎都消失了，舒适性奢华却丝毫没有“奢华”这个词所能表达的那种沉闷颓废。所有车型的驾乘体验都堪称完美，而配备主动驾驶控制系统的车型更是达到了新的高度。即使是凹凸不平、开裂的混凝土路面，它也能轻松应对，无论路况如何。有一次，为了进行调查报道，我甚至在一段崎岖不平的山路上以赛道模式行驶，却丝毫没有感觉到任何震动。

它的加速性能不出所料地出色。目前的数据尚不明确，但就 Turbo 而言，0-100 公里/小时加速用时“远低于”3.0 秒，0-200 公里/小时加速用时不到 10 秒。在我们和高速公路出口之间的车道上，一度挤满了缓慢行驶的卡车。Turbo 瞬间超越了整个车队，其速度上下波动的流畅性令人信服。

“我猜在英国，你不可能在高速公路上开得很快，但这辆车在高速公路上的表现确实令人印象深刻，”Schätzle说道。“加长的轴距让它在急转弯时非常稳定，而且比起绝对速度，它从120英里/小时加速到150英里/小时的速度才真正让人惊叹。”

他没错。那么，这现在是保时捷的电动旗舰了吗？我看到 Schätzle 回答时咧嘴一笑。“Kevin（Taycan 产品线副总裁）和我们之间在速度方面竞争得相当激烈——这挺有意思的。有时他会用新东西给我们惊喜，我们也会。这是内部竞争。他一直在改进他的车的加速性能——我真想杀了他……”

有趣的是，Cayenne 摒弃了 Taycan 的双速后变速箱。“我们不用它是为了减轻重量，而且我们不需要它，因为电机动力十足。我们把轮胎滑行到 40 英里/小时（没有降低传动比）……我们不需要比这更快的加速度。”

Schätzle 对主动驾驶系统尤其感到自豪，尽管他承认这套系统不会是自动配置，但被动驾驶系统本身就很出色。“非主动驾驶系统配备了空气悬架、压缩和回弹自适应阻尼，以及传统的防滚架。但主动驾驶系统可以让车轮跟随路面——这完全不同。”

对于驱动系统总监丹尼斯·兰卡克来说，主动式制动的优势显而易见。“它堪称标杆，”他解释道。“我已经驾驶这辆车超过10,000公里，有了主动式制动系统，轮胎就像粘在了路面上一样。当然，这辆车的主动制动系统简直不可思议，因为如果轮胎始终保持紧贴路面，你就总能利用巨大的扭矩朝着正确的方向加速。”

如果非要选的话，我会选择后轮转向，不带主动转向，因为机械防滚架能带来更自然、更自信的车身运动，而且成本和重量也更实惠。我有时也想换一个更具运动感的刹车踏板，毕竟速度更快的版本性能更出色。目前为止，这个踏板操作直观，行程和力度都足够。只是这台车的底盘设计如此精妙，性能如此出色，以至于当你真正进入状态时，我更希望行程更短、踏板更扎实、感觉更直接，但我承认这可能并非最佳选择。

“你必须找到一个最佳的折衷方案，既要让刹车踏板像跑车一样直接，又要在日常使用中不至于让人感到困惑或不适，”兰卡克解释道。“说到底，这还是一个折衷方案。让刹车感觉像跑车一样自然没问题，但大多数客户可能不太喜欢。”

里面是什么样子的？

空间宽敞——但在我们试驾时，它基本上处于保密状态。保时捷尚未透露太多细节，但足以说明，车内放弃了大屏幕或影院式的噱头，转而追求冷静的易用性。简洁的弧形信息娱乐屏幕顺着仪表盘的轮廓，从垂直到与中央通道齐平，简洁明了，反应灵敏。对于那些希望关闭一些较为突兀的辅助和警告功能的人来说，只需片刻即可。你也可以关闭V8风格的运动音效，不过你可能会喜欢它。

“很多人，甚至董事会成员，都不太相信，”舍茨勒说道。“但当它准备就绪，试驾之后，大家都很喜欢它。而且，如果你不喜欢，可以在任何模式下关闭它。”

当我们看到最终的量产车时，它将配备可选的全景天窗，带阳光控制、电动后排座椅、情绪模式、环境照明，以及在寒冷的冬日早晨提供座椅以外的表面加热功能。

购买前

电动揽胜将在卡宴上市几个月后上市，为这个细分市场的买家提供两种截然不同的电动SUV体验。我们试驾过卡宴电动版，它在大多数车主永远不会涉足的越野环境中表现出色，在技术要求更高的路况下，它的表现甚至比现款卡宴更出色。

无引擎的路虎揽胜会更好吗？目前还无法下定论，但保时捷无疑会是更具运动感的选择。凭借数百马力的动力、更直接的转向和主动模式下精准的车身控制，它将是更敏锐驾驶者的选择。一直以来都是如此。

结论：保时捷卡宴原型车

虽然卡宴尚未完全完工，但它已然成为我们驾驶过的最引人注目、性能最强劲、最舒适的SUV之一。注意到我没说“我们驾驶过的电动车”吗？它不仅拥有极致舒适的驾乘体验和极致的驾驶乐趣，还兼具宽敞的空间、实用性和快速充电的特点。

得益于PPE的800伏架构和卡宴先进的电池冷却技术（该装置从上下冷却其软包电芯；其他保时捷电动车仅冷却一侧），它提供了400千瓦的峰值充电功率，理论上（我们还没有机会尝试）只要找到一个功率合适的充电器，只需16分钟即可将电量充至10%至80%。该车在减速状态下的再生功率高达600千瓦，这个惊人的数字甚至远高于第二代Taycan（400千瓦）——这进一步证明了卡宴电动版强大的热稳定性。

敬请关注。

规格