2025年，在中国汽车市场交出销量成绩单时，一组刺眼的数据被摆在桌面上：法系车在华全年零售销量不足4万辆，市场份额萎缩至0.2%；日系阵营中的东风本田销量同比下滑23.92%，东风日产连续七年下滑；曾经的家喻户晓的品牌，在年轻消费者眼中正变得陌生甚至从未听说。
当斯柯达宣布2026年年中停止在中国销售整车时，很多人以为这只是个别品牌的命运。但事实是，在斯柯达身后，一个更长的名单正在悄然浮现——那些月销仅维持在千辆左右、在市场中近乎“无声”状态的合资品牌。它们，会是下一波“撤退潮”中的主角吗？
翻开2025年的销量成绩单，曾经风光无限的合资阵营，内部正在剧烈分化。中国汽车工业协会统计显示，2025年合资品牌乘用车市场占有率降至35.4%，创下历史最低纪录。这意味着，短短五年时间，合资品牌与自主品牌的市场占有率已从64.3:35.7彻底逆转。
在这个急剧萎缩的市场中，一些品牌正在滑向边缘。
法系车的处境最为严峻。2025年，法系车在华零售销量不足4万辆，市场份额萎缩至0.2%。具体到品牌，东风雪铁龙前10个月品牌总销量约1.9万辆，同比下跌50%，9月单月销量仅1596辆，行业排名跌至70名以外。东风标致情况类似，某些月份单店销量仅个位数。
另一组数据显示，2025年1-4月，现代汽车国内累计销量为35005辆，月均销量8751辆，市场占有率0.56%。这意味着中国市场每销售200辆汽车里面，才会有1辆是现代汽车。起亚汽车同期国内销量为21337辆，月均销量5334辆，市场占率仅为0.31%。
日系阵营也在分化。根据统计，2025年主流合资车企中，销量正增长的7家，负增长的8家，跌幅达到两位数的5家。东风本田与广汽本田出现销量双双大幅下滑，同比降幅分别为25.22%和23.92%，主要是主销车型市场疲软，新能源转型不及预期。
更令人担忧的是，这些数据的背后，是一个恶性循环：销量下滑导致经销商网络收缩，渠道萎缩进一步削弱品牌曝光度，进而加剧销量下降。根据乘联分会数据，2025年韩系车零售量为18.6万台，同比下滑13.6%，其中11月韩系车销量仅为1.9万台。
走进一家位于二线城市的东风标致4S店，下午的阳光透过玻璃幕墙斜照进来，落在一排静止的展车上，灰尘在光束中缓慢地旋转。展厅里几乎没有顾客，两名销售顾问坐在前台刷着手机，对进门的访客只是抬头看了一眼，又低下头去。
这是2025年11月中国车市某个角落的真实镜头。
全国范围内，类似的场景正在上演。2025年12月至2026年1月，本应是汽车销售旺季，但全国多地传统燃油车及合资品牌4S店却门可罗雀。数据显示，2026年1月上半月经销商集客量较2025年12月下半月大降22.6%，订单量暴跌54.1%。
展厅冷清背后，是更残酷的现实。2025年全国4S店净减少1480家，其中合资品牌闭店比例最高，日系、韩系及部分欧系品牌首当其冲。庞大集团内部人士透露：“2025年内我们闭店20家，现在旗下4S店仅剩140家左右。”
销售顾问的流失同样触目惊心。旺季期间，过半销售顾问提前返乡，部分门店甚至提前贴出春节休假通知。维修保养工位大量空闲，配件库存明显减少。一位经销商市场部工作人员苦笑道：“我们现在是抱着燃油车的残躯，望着新能源的背影，不知道路在何方。”
渠道的萎缩正在形成恶性循环。当4S店数量减少，客户触点随之减少，品牌曝光度进一步下降，新车销量更加困难。有经销商负责人算了一笔账：“现在卖一辆车平均倒挂5000-8000元，全靠售后和金融勉强维持。”
对于已经购买这些品牌的车主来说，困境更加直接。
残值暴跌是最切身的痛。一位2023款本田CR-V次顶配车主晒出购车合同：当年落地25万，如今二手车商只愿出价12万。一年时间，相当于亏掉了一辆小型车的价钱。这并非个例，瓜子二手车平台报告显示，合资品牌保值率普遍下滑，曾经“十年开不坏”的保值神话正在崩塌。
服务焦虑同样困扰着车主。常规配件等待周期延长，特殊配件更是遥遥无期。随着4S店关闭和维修技师流失，维修质量也参差不齐。一位法系车车主表示，最近一次维修等了近一个月，期间只能暂时使用公共交通。
社群凋零让车主归属感减弱。官方车主活动停滞，线上社区活跃度大幅降低。有车主在论坛感慨：“以前每个月都有车友会活动，现在群里连广告都没人发了。”
更深层的问题是，这种困境正在劝退潜在消费者。当品牌存在感弱、市场认可度低时，潜在的购车者会担心未来维修保养的便利性，担忧二手车残值，形成“销量差-服务收缩-体验下降-口碑恶化-销量更差”的死亡螺旋。
一位正在考虑换车的车主坦言：“现在选车，第一个看的就是4S店还在不在，周围有没有维修点。品牌再大，本地没服务也是白搭。”
这些滑向边缘的品牌，面临着相似的困境。
战略摇摆与反应迟缓是致命伤。在新能源和智能化浪潮中，许多合资品牌决策缓慢，错失了转型窗口期。有合资车企工程师透露：“欧洲总部对纯电平台研发的审批流程，足够自主品牌完成三次OTA升级。”这种跨国决策的迟滞，让品牌在中国市场的反应速度慢了不止一拍。
产品“水土不服”现象突出。车型引入未能准确把握中国消费者快速变化的需求，性价比或特色不突出。早期合资品牌推出的新能源产品多为“油改电”过渡产品或全球车型的简单本土化，未能真正满足中国消费者对“长续航+智能座舱”的需求。丰田首款全球纯电车型bZ4X在华市场遇冷，2025年8月单月销量仅为119辆，同比大幅下滑79%。
品牌力持续稀释成为普遍问题。在自主品牌高端化和主流合资品牌价格下压的双重冲击下，这些品牌的附加值正在丧失。曾经依赖的20万元价格带全面失守：本田雅阁插混版降价10万元，汉兰达入门价跌破18万元，奥迪A6L起售价直降10万。配置与体验落差让消费者加速流失，国产车以“冰箱彩电大沙发”等舒适配置和越级空间成为新标配。
资源投入不足更是雪上加霜。外方母公司战略重心转移，对中国市场资源（研发、营销）支持减弱。大众集团明确表示“以盈利能力为核心，战略性聚焦盈利能力更强的燃油车型销售”。2025年，大众新能源销量从2024年的20万辆下滑至12万辆，同比下跌40%。
基于当前的市场表现和趋势，一些品牌面临的挑战尤为严峻。
法系阵营处境最为危险。东风标致和东风雪铁龙2025年总销量加起来不足5万辆，目前在华市场份额已不足0.1%。单一车型依赖度过高——东风雪铁龙凡尔赛C5X一款车的销量就占据了品牌总销量的90%以上，这种“一枝独秀”的格局风险极高。
韩系品牌同样面临考验。虽然官方公布的销量数据看似稳定，但实际国内销量与数据存在较大差距。乘联会报告显示，2025年1-11月韩系车零售量为18.6万台，同比下滑13.6%。估算下来，北京现代和悦达起亚2025年在国内的累计销量大概在20万辆左右，远低于官方宣称的接近50万辆。
日系阵营内部的分化也在加剧。东风本田和广汽本田销量双双大幅下滑，新能源转型不及预期。而丰田则凭借成熟的混动技术与经典主力车型稳住市场基本盘，一汽丰田和广汽丰田2025年销量均实现正增长。
退出方式可能并非都是突然公告。更可能的情况是通过停止导入新车、缩减网络、并入其他销售渠道等方式逐步“静默”退出。一些品牌可能会选择保留高端进口车型业务，同时逐步退出国产车市场。
合资品牌躺赢时代早已结束，市场正在进行残酷的洗牌。2025年汽车行业销售利润率降至4.1%，创下历史新低，远低于下游工业企业5.9%的平均水平。到了12月，这一数字更是跌至惨不忍睹的1.8%——这意味着卖一辆10万元的车，利润只有1800元。
部分品牌的边缘化乃至退出，是市场成熟和竞争深化的必然结果。当自主品牌将续航做到800公里、将智能驾驶进化到城市NOA时，许多合资品牌仍在用“燃油车平台改电动车”、“增加车机屏幕尺寸”来应对。它们对中国市场电动化、智能化革命的速度与深度严重估计不足，这是所有濒危合资品牌的“原罪”。
市场的洗牌还在继续。当传统4S店因客流稀少而关闭，新能源品牌的商超体验店却如火如荼；当合资品牌为库存压力焦头烂额时，自主品牌已通过海外市场反哺本土竞争。
留给行业和消费者的思考是：在这场百年汽车工业史上最剧烈的权力更迭中，唯有读懂消费者、紧跟市场节奏，才能站稳脚跟。而那些跟不上时代变化的品牌，再厚的护城河也会干涸。
你所在的城市，还能见到这些品牌的4S店吗？
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