文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘
随着汽车行业面临深刻的结构性调整，2026年开年以来，中国乘用车国内市场与国际市场的增长路径出现了前所未有的分化。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会披露的数据显示，2026年第一季度，全国乘用车累计零售销量为422.6万辆，同比下降17.4%。其中新能源乘用车零售销量为190.8万辆，同比下降21.1%。
然而与之形成鲜明对比的是，今年第一季度，全国乘用车出口量达到183万辆，同比增长61.4%，其中新能源乘用车出口90.8万辆，同比激增123.7%。
乘联分会指出，2026年一季度总体乘用车国内外市场表现稍好于预期。这组数据背后，不仅是中国汽车产业的短期波动，更是市场结构根本性转折的信号，对中国车企的战略定力与全球化能力构成了一次全面的压力测试。
进入2026年，国内汽车市场迎来“地狱开局”。从数据上看，这轮下滑呈现出整体性与结构性的双重特征。根据乘联分会监测，2026年1月1日至18日，国内乘用车零售仅67.9万辆，同比下跌28%，环比降幅高达37%。1月份，汽车零售量环比下降20%，其中新能源车环比下降40%，新能源汽车渗透率从去年12月的60%左右下滑到了45%左右。
市场调研显示，超过40%的潜在购车者明确表示“补贴退出是延迟购车的主要原因”。2025年12月，在补贴退出预期下，车企纷纷推出购置税兜底、现金让利等促销活动，当月新能源汽车销量创下94.8万辆的历史新高，这种集中性消费透支使得原本应在2026年初释放的需求被大量消耗，形成“12月狂欢、1月遇冷”的极端反差。
与国内市场的“冰封”形成强烈反差的是，中国汽车出海正在经历历史性跨越。2026年1-2月，中国汽车出口累计达135.2万辆，同比大幅增长48.4%，其中新能源汽车表现尤为突出，出口58.3万辆，同比激增110%，占出口总量比重升至43.1%。
更引人关注的是，不同车企对海外市场的依赖程度呈现出巨大差异，形成清晰的“出海依赖度”梯度。根据统计数据，2026年一季度，奇瑞以65.37%的出口占比居于首位，真正成为“靠海外吃饭”的典型企业。其次是长城汽车（48.31%）、比亚迪（45.65%），这两家企业已经接近一半销量来自海外。中间层包括长安汽车（38.13%）、北汽集团（37.01%）、上汽集团（33.40%）、吉利汽车（28.62%）。而东风集团（18.18%）、广汽集团（11.11%）仍以国内市场为主，在一季度承受了较大压力。
“出海一哥”奇瑞凭借其独特的市场策略，在2026年一季度累计出口39.33万辆，同比增长53.9%。其中3月单月出口14.88万辆，同比大增72%，连续11个月单月出口突破10万辆，刷新中国品牌单月出口纪录。奇瑞采取的是以燃油车为主、深耕新兴市场的“地毯式”布局策略，其在俄罗斯、巴西、中东等核心区域稳居中国品牌销量榜首。
“全能冠军”比亚迪展现出“技术+品牌”双轮驱动的强大实力。2026年一季度，比亚迪海外销量占比攀升至45.6%，实现了从“四分之一”到“近半壁江山”的跨越。其“商业地图”已遍布全球119个国家和地区，形成了欧洲、东南亚、拉美三大核心市场并驾齐驱的全球棋局。在英国，比亚迪单月终端销量创下15164辆的历史新高；在泰国，连续18个月蝉联纯电销冠；在巴西，纯电汽车市场份额达到惊人的92.16%。
“体系先锋”上汽集团则通过海外基地实现了本地化生产与运营的体系化优势。2026年一季度，上汽海外销量32.5万辆，同比增长48.3%，连续11年蝉联中国品牌欧洲销量冠军。旗下MG品牌在欧洲新能源车市场获得高度赞誉，其核心优势在于领先行业的品牌溢价能力与本地化运营水平。
症结一：政策退坡与市场换挡。2026年伊始实施的两大政策调整对市场形成了直接冲击。首先，汽车以旧换新补贴政策从过去的“定额制”改为“比例制”：报废旧车购买新能源车，补贴按新车售价的12%计算，最高2万元。这导致一辆5万元的小车只能拿到6000元补贴，相比2025年固定的2万元补贴缩水超过70%。其次，购置税优惠政策从全额免征调整为减半征收，每辆车减税额最高不超过1.5万元。两项叠加，购买一辆5万元的微型电动车，消费者实际需多支出约1.65万元。
症结二：消费观望与信心不足。当前新能源汽车技术迭代速度堪比电子产品，固态电池量产在即、智能驾驶系统持续升级，让不少潜在消费者陷入“买新不买旧”的纠结。多家头部车企已宣布下半年推出搭载半固态电池的车型，续航有望突破1000公里，这种技术预期使得约30%的意向客户选择延迟购车。
症结三：成本高企与内卷加剧。2025年，我国汽车产业利润率降至4.1%的低位，远低于工业企业5.9%的平均水平。为了抢占市场份额，尤其是新能源领域的制高点，各大车企从年初便陷入激烈的价格博弈，这种策略短期内刺激了销量，却严重侵蚀了品牌溢价和单车利润。
引擎一：新兴市场的“普及红利”与补位机会。中国汽车品牌在全球多个区域市场实现了份额的突破性增长。在拉美市场，乌拉圭、秘鲁、智利等国的市场榜单显示，中国车占四成的格局已经确立。2026年1-2月，中国自主品牌在海外市场份额达到27%，其中欧洲市场占16%，南半球市场占83%，东南亚和西亚市场份额在51%左右，部分区域已具备绝对优势。
引擎二：产品力与供应链的“系统性碾压”。中国车企在电动化与智能化两大核心赛道实现了弯道超车。比亚迪刀片电池以高安全、长寿命、低成本优势通过欧洲严苛的碰撞与安全测试；全域800V高压平台、兆瓦级闪充技术实现10分钟补能数百公里，彻底解决欧洲用户的续航与充电焦虑。智能化领域，中国车企采用“核心模块统一开发+区域模块本地适配”策略，针对欧洲高速、城市道路优化算法，在智能座舱、自动驾驶领域领先欧洲品牌。
中国汽车出海正在经历从单纯整车贸易出口到积极探索本地化生产的深刻转型。欧盟对中国电动汽车加征的关税于2024年11月生效，美国对中国电动车加征102.5%的高额关税，这些贸易壁垒直接推动了中国车企转向本地化生产。欧盟在2026年1月发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，允许中国出口商通过承诺最低出口价格替代加征关税，这被视为争端阶段性缓和方案，但也为未来的贸易环境增添了不确定性。
贴近市场、快速响应需求，以及降低物流成本、提升供应链韧性，都成为本土化布局的核心驱动力。比亚迪匈牙利工厂员工70%本地化，2026年零部件本地化率目标达到50%以上。奇瑞则通过盘活西班牙巴塞罗那的闲置工厂，以“轻资产”模式重启当地汽车品牌EBRO，完成了一次双赢的“共生”。然而，本土化运营面临的挑战同样严峻，本地化生产、供应链协同、合规运营成为必选项。
日系单车利润是中国自主品牌的3-5倍，丰田、本田的全球品牌溢价是几十年口碑积累的结果。数据显示，2025年，比亚迪归母净利润同比下滑19%；吉利汽车研发费用同比增长接近30%，归母净利润仅微增0.24%；赛力斯营收同比增长13.7%，但归母净利润与上年几乎持平。中国车企出海仍以性价比取胜，高端市场突破、品牌向上，还有很长的路要走。
“内冷外热”的市场格局对中国车企而言，是挑战更是机遇。它倒逼企业必须真正具备全球化视野与能力，从单纯的“货物出口”模式转向“整车出口+技术输出+本地化生产”的全要素输出模式。
展望未来，成功穿越周期的车企，必然是那些能同时做好“国内技术深耕”与“海外体系扎根”的企业。它们在国内市场淬炼技术和成本优势，通过持续的研发投入和产品迭代保持技术领先；在海外市场则构建品牌和运营护城河，通过本地化生产、供应链协同、合规运营实现真正的全球化。
中国汽车产业正在从“以内循环为主”，转向“内外双循环，甚至外循环驱动”的新阶段。当一季度国内需求减少时，这种转变就显得尤为明显。中国车企凭借全球市场的广阔空间，正在创造不同于日系、欧系的第三条全球化路径。
面对当前的市场分化格局，你认为哪家中国车企最有可能在国际市场上建立起持久的品牌影响力？欢迎在评论区分享你的观点。
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