近来，关于增程式电动汽车的话题热度一直不减，其中一个大家最关心、也争论得最厉害的问题，就是它的电池到底能用多久。
网上说什么的都有，有人信誓旦旦地说自己的车开了五六年，电池还很耐用；可也有人抱怨，说车才开个两三年，续航就掉得厉害，感觉电池快不行了。
这两种截然不同的说法，让很多正在考虑买增程式汽车的朋友感到非常困惑。
同样是增程式，为什么在不同人手里的“寿命”会差这么多？
五年以上的车，那块核心的电池到底还靠不靠谱？
这背后其实没有那么玄乎，关键在于我们怎么去理解和使用这种车。
要搞清楚这个问题，我们不能只听车主们的主观感受，还得看一些更客观的数据。
国内一家很权威的汽车研究机构，中汽研，之前就做过一次公开的长期测试，结果很有意思。
他们测试了一辆行驶了十万三千公里的理想ONE，结果显示，这辆车的电池健康度，也就是电池还能储存的电量，只剩下出厂时的75%。
与此同时，他们也测试了另一辆车，是一台纯电动的特斯拉Model 3，这辆车跑得更远，有十一万六千公里，但它的电池健康度却还有89%左右。
这个测试结果一出来，很多人心里就打了个鼓。
你看，跑的路程还没纯电车多，电池衰减却快了这么多，这不就说明增程式的电池不行吗？
一时间，各种关于增程式电池“不耐用”的说法就传开了。
但事情的真相，往往不能只看表面数据。
我们得深入分析一下，为什么会出现这种情况。
问题的核心，其实出在很多车主对增程式汽车的使用方式上。
增程式汽车，它虽然带着一个发动机，但它的本质驱动方式还是靠电机。
那个发动机（也就是增程器）的角色，是在电池电量不足的时候，启动起来发电，给电池充电或者直接给电机供电，就像一个随车携带的“充电宝”。
正是因为这个特点，很多车主，尤其是家里能安装充电桩、每天上下班通勤距离又不算太长的用户，他们会把增程式汽车完全当成一辆纯电动车来开。
我们来想象一个典型的场景：一位车主，他的理想ONE纯电续航大概是150公里，他每天上下班来回总共50公里。
于是，他每天早上把车开出去的时候是满电状态，晚上回到家，电量可能还剩下三分之二。
看起来很完美，几乎不用花油钱。
但他可能不是每天都充电，而是习惯等到电量报警，比如只剩下20%的时候，再插上充电枪，第二天又是满电出门。
这种从接近满电用到接近没电再充满的过程，对于电池来说，就是一次“深度循环”。
如果这位车主一年有两百多天都在用车，那这块电池一年就要经历两百多次这样的深度循环。
现在我们再回过头来看看那辆作为对比的特斯拉Model 3。
它的电池容量要大得多，续航动辄五六百公里。
同样是每天开50公里，它可能只消耗了总电量的10%左右。
车主可能一个星期才需要充一次电，而且每次充电都是从一个比较高的电量（比如40%）充到另一个不太满的电量（比如90%）。
这种“浅充浅放”的模式，对电池的损耗要小得多。
电池最怕的不是用了多少电，而是经历了多少次从空到满的“折腾”。
所以，那辆理想ONE的电池衰减得快，并不是因为它的电池质量不行，而是因为它在实际使用中，被高强度、高频率地深度循环，承受了比那台纯电车更大的工作压力。
除了使用习惯，还有一个加速电池衰减的重要因素，就是充电方式，特别是对于那些没有条件安装家庭充电桩的车主来说。
家里没法充电，唯一的选择就是去外面的公共充电站。
而公共充电站为了效率，绝大部分都是直流快充。
快充确实方便，半个多小时就能让车“回血”，但这种方式对于电池来说，是一种比较“粗暴”的能量补充。
你可以把电池想象成一个仓库，慢充就像是仓库管理员推着小车，慢条斯理地把货物（电荷）一个个摆放到货架上，整整齐齐，对仓库结构没什么损伤。
而快充，则像是用高压水枪把货物一股脑地冲进仓库，虽然速度快，但冲击力大，时间长了，货架和仓库结构（电池内部的电极材料）就容易被冲坏，导致仓库的有效容量变小。
长期依赖快充，会产生更多的热量，而高温正是电池化学活性衰退的头号杀手。
所以，一个很现实的问题摆在面前：如果你居住的小区不允许安装充电桩，或者周边充电设施不方便，那么购买增程式汽车的体验可能并不会太好。
你不仅要忍受每天寻找充电桩和排队的麻烦，更是在无形中加速了车辆电池的老化，长远来看并不划算。
那么，是不是增程式汽车的电池就注定短命呢？
当然不是。
只要我们用对了方法，它的电池完全可以非常耐用。
有车主分享经验，他2020年买的理想ONE，到现在开了六万多公里，特意去检测了一下，电池健康度还有90%以上。
他的秘诀其实很简单，就是遵循了几个原则。
首先，他从不把电量开到报警了才去充电，也不会每次都非要充到100%才罢休。
他把电量维持在一个相对舒适的区间，比如电量低于30%就开始找机会充电，充到90%左右就拔枪。
这样就避免了电池最忌讳的“过充”和“过放”。
其次，他真正理解了“增程”的意义。
在跑高速或者长途旅行的时候，他会主动使用车辆的燃油优先模式，让发动机提前介入工作，把电池电量维持在一个比较高的水平，比如60%以上。
这样一来，电池就不需要独自承担高负荷的持续放电，发动机和电池协同工作，大大减轻了电池的压力。
很多人有个误区，觉得用了油就是亏了，非要把电用光才启动发动机，殊不知这种为了省一点油钱而过度消耗电池健康度的做法，才是真正的得不偿失。
一块电池的更换成本，可比那点油钱高多了。
总而言之，一辆增程式汽车的电池“寿命”有多长，很大程度上不取决于厂家宣传的技术有多先进，也不取决于电池本身的品牌，而是取决于车主的使用习惯和充电条件。
厂家通常会提供八年或更长的电池质保，这说明在正常使用下，电池的可靠性是有保障的。
关键就在于什么是“正常使用”。
如果你有条件安装家庭充电桩，以慢充为主，合理规划充电时机，并且在适当的时候让增程器发挥作用，那么你的车开上五年、八年，电池健康度保持在八成以上是完全可以期待的。
这样的车在二手市场上也更受欢迎，保值率自然就高。
反之，如果把它当成一个需要天天用快充喂饱的小电池纯电车来“虐”，那么两三年后电池出现明显衰减，也就不足为奇了。
所以，在选择购买增程式汽车之前，不妨先问问自己：我的用车场景是怎样的？
我有没有便利的充电条件？
想清楚了这些，才能做出最适合自己的选择。
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