第五代日产奇骏悄悄换芯：1200公里超长续航背后的三缸机密码，老司机实测后沉默了

第五代日产奇骏悄悄换芯：1200公里超长续航背后的三缸机密码，老司机实测后沉默了

朋友圈里一哥们儿开着他的新奇骏从北京一口气跑到了成都，中途只加了一次油。我当时就愣了，这车到底藏着什么黑科技？

说起来也巧，前阵子试驾了这台第五代奇骏，坦白讲，刚听说用的是三缸机，心里多少有些嘀咕。毕竟谁都知道三缸机那点事儿——抖、躁、没劲。但开了一圈下来，感觉或许真的有些不同。

这套e-POWER系统玩得挺聪明，1.5T三缸发动机压根不直接驱动车轮，就像个安静的发电机，转速始终保持在最舒服的区间。真正推动车子的是那台151千瓦的电机，扭矩330牛米，起步那一下子的劲头确实够意思。在市区堵车时，油耗表显示3.8升，这数字看着就让人舒坦。

最有意思的是那套四驱系统。传统机械四驱还得靠传动轴慢慢传递动力，这套电子四驱直接毫秒级分配扭矩。前几天下雪，试了试雪地模式，前后轮扭矩分配从100比0瞬间切换到50比50，车子稳得像老司机开了十几年似的。

说到外观，这代奇骏算是彻底告别了那套“硬汉风”的老路数。分体式大灯加上悬浮车顶，看起来科技感十足。不过最让我印象深刻的还是那个贯穿式尾灯，晚上亮起来，识别度相当高。

内饰方面，日产总算明白了一个道理——有些东西还是实体按键好使。空调调节保留了物理按键，开车时盲操作安全多了。三块屏幕的配置看着挺唬人，但实际用起来逻辑还算清晰。

当然，这套系统也不是十全十美。插混版本的纯电续航86公里，对比国产车型确实显得有些保守。而且整套系统的复杂程度，后期维护成本可能不会太低。

不过话说回来，日产这次的布局挺有意思。e-POWER版本瞄准的是那些想体验电动车驾驶感受，但又不想为充电发愁的用户。插混版则给那些有充电条件、希望日常通勤用电的人提供了选择。

从技术角度看，这套混动系统确实有些门道。发动机始终工作在40%的热效率区间，能量转换效率相当可观。加上那套智能能量管理系统，城市、高速、越野、冰雪四种模式各有侧重，应对不同路况倒是游刃有余。

最后聊聊价格。虽然官方还没正式公布，但业内传言插混版起步价可能在25万左右。相比CR-V混动的18.59万起步价，确实高了不少。不过考虑到插混的使用成本和那套四驱系统，或许还算说得过去。

开了这么多年车，见过太多所谓的“革命性”技术最后都成了噱头。但这次日产的e-POWER，感觉多少有点意思。至少在解决三缸机抖动和油耗控制方面，确实找到了一条不太一样的路子。

当然，市场最终会给出答案。毕竟消费者的钱包，向来是最诚实的投票器。