2026年3月10日，德国沃尔夫斯堡，大众集团总部的气氛凝重得像能拧出水来。
CEO奥博穆站在台上，面前是一份刚出炉的财报：2025年全年营业利润只有89亿欧元。
这是什么概念？打个比方，2024年大众还赚了191亿，等于一年时间，白干了100多个亿，直接腰斩 。
利润率更是跌到了2.8%，创下2016年以来的最差记录 。
就在这份财报发布的前几天，大众还干了一件打破自己88年惯例的事——他们宣布到2030年前，要在德国本土裁员5万人 。
那可是德国啊，是大众的老巢，是曾经说“永不关厂”的图腾之地。
就在2025年12月16日，那个通体玻璃、象征着德国工业美学的德累斯顿透明工厂，正式停产，转型去做研发基地了 。
那个曾经在中国“躺赚”的巨无霸，那个让无数合资车企艳羡的德国战车，怎么突然就不灵了？
有人说，这是传统车企转型的必经之痛；也有人说，属于外资车企的好日子，真的到头了。
但如果你把时间线拉长，把那些藏在财报背后的故事扒开来看，你会发现，大众今天的“至暗时刻”，其实早就埋下了伏笔。
一代“大众先生”的落幕
十年前，2015年9月18日，美国环保署的一纸公告，像一颗原子弹扔进了沃尔夫斯堡。
大众被发现在柴油车上安装作弊软件，能在美国的尾气检测中蒙混过关，但实际排放超标几十倍 。
消息一出，大众股价在第二个交易日就暴跌19%，一天之内150亿欧元市值灰飞烟灭 。
五天后的9月23日，那个被称为“大众先生”的CEO马丁·文德恩宣布辞职。
这个在德国汽车行业被视为“全能战士”的老人，坚持说自己并不知情，他选择离职是“为了公司的利益” 。
你以为这事儿就这么过去了？没有。
这笔债，大众还了整整十年，到现在还没还完。
截至2020年底，大众为“柴油门”已经支付了超过330亿欧元的罚款、赔偿和法律费用 。
但这不仅仅是钱的问题，更可怕的是，它像一根刺，扎在大众的肌体里，时不时就发炎化脓。
2025年9月30日，就在大众忙着裁员、忙着转型、忙着应付中国市场的价格战时，德国联邦最高法院突然来了一记回旋镖——他们推翻了大众在2021年与高管及责任保险公司达成的“柴油门”和解协议 。
原因是什么？法院说，当年的和解缺乏透明度，股东们压根不知道，大众在和解中放弃了对多达170名现任和前任高管的索赔权 。
这就有意思了。德国投资者保护协会这几年一直咬着不放，现在最高法院的判决等于告诉他们：你们追得对。
这一判，直接把大众的老伤疤又血淋淋地撕开了。
原本以为能翻篇的历史包袱，现在不仅没翻过去，反而可能得重新算账。
对于当下的奥博穆来说，这就像是一个正急着赶路的人，身后还拖着一根生了锈的大铁链，每走一步，都哗啦啦地响。
“宫斗”大戏：迪斯的激进与奥博穆的“双面人生”
如果说“柴油门”是大众的历史包袱，那在转型的十字路口，大众的内部宫斗，则是它自己给自己挖的坑。
提到这个，就绕不开一个名字：赫伯特·迪斯。
2022年7月22日，距离合同到期还有3年，迪斯突然被赶下了台 。
这哥们儿是个狠人，铁了心要把大众变成“特斯拉的追兵”。
他不仅在高层会议上直接连线马斯克，让这位硅谷钢铁侠给大众高管上课，还公开夸奖特斯拉，说大众跟人家还有很大差距 。
这些话，在沃尔夫斯堡的老派高管和工会耳朵里，简直刺耳。
迪斯的激进，直接撞上了两堵墙。
第一堵墙是工会。你要裁员、要降本、要推电动化，那都是动人家的奶酪啊。
2020年6月，在一场3000多人的高管会议上，迪斯甚至公开指责大众监事会“违法犯罪”，说有人阻碍公司发展 。
这种硬刚的性格，让他和工会的关系降到了冰点。
第二堵墙是保时捷家族和皮耶希家族。
这两个家族拥有大众一半以上的投票权，他们要的不是一个激进的革命者，而是一个能平衡各方利益的掌舵人 。
于是，迪斯下课，奥博穆登场。
奥博穆是谁？1994年就加入大众，从奥迪、西雅特一路干到保时捷CEO，是个根正苗红的“大众系”。
他最大的特点是平衡能力强，能在大众复杂的权力结构中游刃有余 。
但问题也出在这儿。奥博穆接任大众集团CEO后，并没有辞去保时捷CEO的职务，成了大众历史上第一个“双重CEO” 。
一开始大家觉得没啥，毕竟保时捷是大众的“印钞机”。
2022年到2023年，保时捷还风光无限，独立上市创下德国史上第二大IPO记录 。
奥博穆觉得自己能分身有术，两个角色是“完美互补”。
可好景不长。到了2025年，保时捷业绩开始崩盘。
上半年营业利润暴跌67.1%，中国市场销量下滑28% 。股价也一路走低。
这下，矛盾彻底爆发了。
2025年9月，大众的工会主席直接在沃尔夫斯堡总部的员工大会上开炮：“CEO不能只在沃尔夫斯堡工作半天，其余时间都在保时捷度过，这种状况必须结束！”
投资机构也站出来质疑，说两个上市公司共用CEO，不符合现代企业治理准则 。
你看，迪斯是因为太激进被赶走，奥博穆是因为太“平衡”被质疑。
大众这艘巨轮，左转是悬崖，右转是冰山，掌舵的手稍微抖一下，船身就是一阵剧烈的摇晃。
中国战场的“滑铁卢”：从“老师傅”到需要“补课”的学生
内部的宫斗再激烈，如果外部市场一片大好，也能掩盖问题。
但偏偏，大众最稳的“钱袋子”——中国市场，也出事了。
2025年，大众在中国交付了269万辆车，同比下滑8% 。
更扎心的是，在纯电动车这条赛道上，大众在中国的销量同比暴跌了44.3% 。
这意味着什么？意味着当中国的年轻人开始讨论“彩电、冰箱、大沙发”，讨论“城市NOA”、讨论“端到端”的时候，大众还在卖朗逸、速腾、帕萨特。这三款车，撑起了大众在中国全年销量的四分之一 。
不是说卖这些车不好，而是当新能源渗透率已经接近50%，当用户对智能体验的重视度超过60%的时候，大众在主赛道上几乎是缺席的 。
有个细节特别能说明问题。大众的软件子公司CARIAD，原本被寄予厚望，结果因为进度滞后，直接拖累了保时捷、奥迪多款重磅车型的上市 。
这就好比你要去打仗，结果自己的兵工厂造不出枪。
痛定思痛，大众开始放下身段。
2026年，大众计划在中国推出超过20款新车，覆盖纯电、插混、增程各种动力形式 。
而且，他们开始真金白银地搞本土化。在合肥，大众建立了德国总部以外规模最大的研发中心——大众汽车科技有限公司（VCTC），把研发周期缩短了30%以上，物料成本降低了40% 。
更值得玩味的是人事变动。就在2026年3月10日，大众安徽官宣了一个人：李鹏程回归，出任首席营销官 。
这哥们儿之前在阿维塔干过，是真正懂中国新势力玩法的本土人才。
你看，以前是德国人制定好方案，拿到中国来生产就行；现在是专门为中国市场组建团队，甚至把中国人请回去做高管。
从“老师傅”到虚心“补课”的学生，这个弯转得有多痛，只有大众自己知道。
“全球降本，中国血拼”的孤注一掷
所以，面对内外交困，大众现在的打法已经很清晰了：一边在老家“勒紧裤腰带”，一边在中国“砸锅卖铁”搞反击。
先看老家。裁员5万人，这可不是小数目。
而且这次裁员不再局限于大众主品牌，而是直接伸向了奥迪、保时捷这些以前的金疙瘩，还有那个拖后腿的CARIAD软件公司 。
目标很明确，到2030年每年省下60亿欧元 。
为了省钱，大众连投资步伐都在收缩。
奥博穆在2025年12月就说，未来五年的投资计划从1650亿欧元降到了1600亿欧元 。
5万人失业，换来的是一口气。
再看中国。20多款新车，是大众手里最大的牌。
但牌多不一定能赢，关键看怎么打。
有个信号值得关注。大众和小鹏联合打造的CEA本土电子电气架构，要在18个月内实现量产落地 。
这在以前的大众体系里是不可想象的，以前德国人一个流程审批就得几个月。
现在，他们学会了中国互联网的玩法——唯快不破。
还有一点，大众开始把在中国的经验反向输出。
以前是技术从德国流向中国，现在，合肥研发中心的本土化经验，可能会推广到世界其他地区 。
这背后，是中国市场从大众的“提款机”，变成了大众转型的“试验田”。
但这一招能救命吗？说实话，难。
行业内部有组数据：2025年，大众的汽车业务净现金流是64亿欧元，看起来不少，但这是在勒紧裤腰带的情况下实现的 。
账上还趴着345亿欧元的流动性 。
这笔钱，是大众熬过寒冬的“过冬粮”。但问题是，竞争对手们也在烧钱，而且烧得更快、更准。
保时捷的电动化战略摇摆，就是最典型的例子。
本来想全盘电动化，结果销量一跌，立马又缩回去，宣布延长燃油车和混动车型的生命周期 。
这种犹豫，反映的是传统巨头最根本的焦虑：既怕错过未来，又怕丢了现在。
2026年1月12日，在发布完销量数据后，大众汽车集团的一位负责人说了这么一句话：“过去一年，我们坚持‘价值为先’，以盈利能力为核心。”
这话翻译成大白话就是：我们不再盲目追求销量了，我们要先保证能赚钱。
但这恰恰是大众最尴尬的地方。
当年在中国“躺赚”的时候，没人谈“价值为先”；现在利润腰斩了，才想起来要“价值为先”。不是不想冲，是真的冲不动了。
奥博穆最近说了句话挺实在：“全球形势正经历一场全面而根本性的调整，过去那些熟悉的确定性正逐渐消失。”
是啊，那个只要把德国图纸拿过来就能卖爆的黄金时代，那个合资车企躺着数钱的好日子，真的确定性地消失了。
大众能不能穿越这个“至暗时刻”？
2026年这20多款新车投下去，是扔进水里听个响，还是能激起几朵浪花，我们拭目以待。
但对于所有外资车企来说，大众的这面镜子照出的，不仅仅是自己的皱纹和白发，更是一个残酷的现实：在这个被中国速度重新定义的游戏里，谁还端着过去的架子，谁就会被市场无情地“腰斩”。
我们再看看沃尔夫斯堡总部会议室里眉头紧锁的奥博穆，下一把牌，该怎么打？
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