如果你把时间拨回十年前，中国车企在欧洲建厂几乎是不可想象的事。彼时，欧洲是汽车工业的“圣殿”，中国车企还在艰难地学习内燃机、变速箱这些“老钱”技术。但到了2026年的今天，局面已经彻底翻转——7月23日，吉利汽车以2.21亿欧元入股福特西班牙瓦伦西亚工厂，双方成立合资公司，共享产能。几乎同一时间，大众与小鹏的充电网络共享落地，Stellantis与零跑的战略联盟持续加码。中外车企的关系，正在从“买卖双方”变成“技术合伙人”。
这背后是一个正在成型的产业范式：中国车企的出海模式，正在从产品出口（1.0）、绿地建厂（2.0），演进到“轻资产技术合作与产能共享”（3.0）。这不是简单的模式迭代，而是一场全球汽车产业权力结构的深度重构。
欧洲汽车工业正在经历一场罕见的集体焦虑。2025年，Stellantis集团净亏损高达223亿欧元，大众汽车集团息税前利润暴跌近54%至89亿欧元，创下2016年以来的最低水平。梅赛德斯-奔驰集团息税前利润骤降57%，福特汽车更是净亏损81.82亿美元。这些数字背后，是一连串的结构性困境。
首先是技术迭代的迟缓。传统内燃机时代的优势在电动化赛道上被迅速消解，软件定义汽车的能力成为新的核心竞争力，而这恰恰是欧洲车企的短板。奔驰在去年初宣布推迟到2025年实现电动车销量占比50%的目标，奥迪搁置了2032年全面电动化的激进计划。在慕尼黑车展上，奔驰、宝马、Stellantis等主流车企高管一致表示，2035年全面禁售燃油车“不现实”。欧洲汽车制造商协会和欧洲汽车供应商协会甚至联名致信欧盟委员会，称二氧化碳减排目标已不再可行。
其次是成本居高不下。欧洲本土的人力、能源、环保成本远高于中国，电动车售价缺乏竞争力。德国汽车工业协会主席穆勒直言，高税负、高能源价格、高劳动力成本正在削弱产业竞争力，企业不得不将生产和投资转向欧洲以外。与此同时，欧洲在电池产业链上的布局屡屡受挫——瑞典电池企业北方伏特曾在2024年底申请破产保护，这家曾被高盛、宝马、大众寄予厚望的企业，最终还是没能抗衡住宁德时代和比亚迪的降维打击。
第三是中国品牌的猛烈挤压。2025年，比亚迪在欧洲的新车注册量超过18.7万辆，同比增长268.6%，市场份额首次进入欧洲电动车品牌销量前十。整个中国品牌在欧洲市场的销量同比暴涨99%，达到81.1万辆，市占率从3.1%飙升至6.1%。当欧洲车企还在为2035年目标争论不休时，中国品牌已经在欧洲街头扎下了根。
欧洲车企面临的困境，本质上是一个“不合作则掉队，合作则让渡核心”的两难选择。而中国车企，恰好提供了那个“破局”的钥匙。
曾几何时，中国车企在海外市场只能靠低价打天下。但今天，情况已经完全不同。中国车企输出的不再是廉价代工，而是“技术+产能+效率”的系统性解决方案。
在电动化供应链层面，中国车企拥有绝对的统治力。从电池（宁德时代、比亚迪）、电机到电控，全产业链的成本优势已经形成了不可复制的规模效应。国际清洁运输理事会的研究显示，2020至2025年间，全球动力电池名义价格下跌21%至24%，单位千瓦时成本从165至185欧元降至130至140欧元，扣除通胀因素后实际降幅达35%至37%。电池成本的下降，直接降低了电动车的整车成本。
在技术层面，中国车企已经实现了多项突破性创新。刀片电池、CTB电池车身一体化、800V高压快充等核心技术均已实现量产领先。小鹏与大众合作的超快充网络，充电5分钟即可补充200公里续航，覆盖全国420个城市超过2万个充电终端。这种迭代速度，欧洲车企难以企及。
更重要的是，中国车企的灵活开发与快速响应能力，是欧洲传统车企难以复制的。从设计到量产，中国车企的周期短、决策快，能够根据市场反馈快速调整产品。零跑汽车2025年海外销量达4.4万台，成为中国新势力出口冠军，产品已覆盖全球35个国家。其Lafa5车型从研发之初就立足于全球视野，尤其是欧洲市场，未来将直面大众高尔夫GTI、雷诺梅甘娜等经典钢炮。
中国车企不再是“学习者”，而是“技术方案提供商”。这种角色转换，正在重塑全球汽车产业的价值链。
不同的合作模式，折射出不同的战略考量。
大众与小鹏的合作，走的是“技术授权+平台共享”的路线。自2023年7月大众斥资7亿美元入股小鹏以来，双方已经推进了五次合作升级，从共同开发B级电动车，到平台与软件合作，再到电子电气架构联合开发，直至今年7月超快充网络共享落地。大众在投资前曾购买一辆小鹏汽车行驶约50万公里并进行拆解分析，这种严谨程度，说明这是一场建立在深度互信基础上的战略合作。
Stellantis与零跑的路径则更进一步。2023年10月，Stellantis以15亿欧元收购零跑约21%股份，双方成立合资公司“零跑国际”。2025年，该合资公司首个完整运营年度营业收入达8.09亿欧元，净利润4400万欧元。今年5月，双方宣布扩大合作，零跑技术平台首次应用于欧宝品牌。Stellantis集团今年7月任命忻天舒为中国和亚太地区负责人，他同时兼任零跑国际CEO，这意味着Stellantis中国区的核心任务，已经从“把产品卖到中国”变成了“把中国的技术和产能输出到全球”。
吉利与福特的合作，则是“产能共享”的典型样本。福特瓦伦西亚工厂始建于1976年，年产能约50万辆，是欧洲产能规模最大的汽车工厂之一。但近年来，福特在欧洲市场份额已跌至约3.3%，2025年该工厂实际产量不足10万辆，产能利用率不足25%。吉利以2.21亿欧元入股34%，双方将在2027年上半年正式运营合资公司，首款新车将于2028年下线。工厂将同时生产福特Kuga、福特Bronco烈马家族新车型，以及吉利的两款新能源SUV。这种模式，吉利以参股方式锁定了欧洲本土的成熟产能线，规避了新建工厂的重资产投入和政治风险。
但这些合作并非没有风险。知识产权保护是最核心的问题。中国输出的电池技术、智能算法，如何防止被“逆向学习”？专利保护条款是否足够严密？欧洲品牌保留，但技术深度嵌入，长期来看，谁主导产品的定义权？此外，企业文化差异、供应链整合、员工结构调整等问题，都可能成为合作中的摩擦点。
短期来看，这些合作是欧洲车企的“救急”之选；长期来看，如果形成“欧洲品牌+中国技术”的共生模式，全球汽车产业格局将被彻底重塑。
中国车企的“轻资产出海”模式，正在展现出独特的战略价值。
减少重资产投入与政治风险，是这一模式最直接的优势。通过“技术换市场、换生产资质”，中国车企能够快速进入欧洲、东南亚等市场，实现“在地化”合规。吉利以2.21亿欧元入股福特西班牙工厂，远低于自建一座同等规模工厂的百亿级投入。比亚迪执行副总裁李柯也直言：“我们正在寻找欧洲任何可用的工厂，因为我们希望利用当地现有的闲置产能。”这种“产能换地盘”的思路，正在颠覆40年前德国大众开启的“技术换市场”合资模式。
中国车企的角色，正在从“制造商”转变为“技术方案提供商”。这让人联想到手机行业的发展路径——中国品牌从贴牌代工起步，逐步走向技术输出，最终在全球产业链中占据核心话语权。汽车行业正在复刻这一轨迹，但规模和影响将更加深远。
如果这一趋势持续下去，全球汽车产业可能迎来一个全新的格局：欧洲传统车企加速“代工化”或“合资化”，新型跨国联盟不断涌现，中国车企依靠技术输出和产能共享，打破“技术由西向东”的百年惯例。这不仅是商业模式的转变，更是全球汽车产业权力结构的重塑。
吉利与福特在西班牙的握手，大众与小鹏在充电网络上的结盟，Stellantis与零跑的深度绑定——这些看似零散的合作，正在拼出一幅全新的产业地图。当中国车企的“芯”跳进欧洲工厂的“躯壳”，当百年汽车工业的惯性被电动化浪潮彻底打破，一个根本性的问题摆在了所有人面前：这是欧洲汽车工业衰落的开始，还是其借助外部力量重焕生机的转折点？
