当所有SUV都在比谁的屏幕大、谁的智能语音更会聊天时，有个“老家伙”却默默穿上了工装裤，拎着工具箱回到了战场。2026款三菱Montero，它全系标配了看家本领S-AWC超选四驱和后桥差速锁，装上一台3.0L V6心脏，起售价却定在了40万。 Montero的选择很清楚：把所有的钱，都花在让你“去哪儿都行”的本事上。
2026款三菱Montero的回归，背后是三菱一次清晰的战略转身。 帕杰罗停产后的几年里，硬派越野市场被丰田、长城坦克等品牌瓜分，三菱需要一款车重新竖起招牌。 他们把新车的生产放在了成本更低的泰国工厂，再进口回日本和其他市场，以此来控制价格。 车坛里有人把它叫做“能买到的最后一代纯粹越野车”，因为它的底层架构依然是非承载式车身，也就是带大梁，这种结构抗扭性强，耐用，但同时也带来了高重心和行驶中的沉重感。
S-AWC超选四驱系统，你可以把它理解为一个全天候、全地形的智能动力分配专家。 它不像普通的分时四驱需要你停车判断路况来切换，而是在后驱、全时四驱和锁止中央差速器之间自动无缝切换。 配合上后桥的机械式差速锁，这意味着在三个车轮打滑的空转情况下，它能把所有动力强行输送给唯一有抓地力的那个车轮，帮你脱困。
它的动力来自一台3.0升V6自然吸气发动机，最大功率162千瓦，也就是220马力。 这个数据在今天涡轮增压遍地的时代看起来不耀眼，但自然吸气发动机线性、持久的动力输出特性，在越野爬长坡时特别受用，你不用担心涡轮突然介入带来的窜动。 相比竞品普拉多2700那台2.7升发动机，Montero的底气明显更足，尤其在高原地区，动力衰减的感受会更轻微。
当你把它开回平整的柏油马路，这种妥协就变得具体而直接。 首先是噪音，方正的车身带来了巨大的风切面，当时速超过120公里，A柱和后视镜位置传来的风噪会持续不断地灌进车厢，你需要提高音量才能和副驾正常交谈。 其次是悬挂，为了支撑越野时的高负荷和防止托底，它的弹簧和减震器都调得很硬。 过减速带时，如果速度稍快，那种“砰砰”的颠簸感会清晰地通过座椅传达给你，后排的乘客可能会直接抱怨。
车内的科技氛围，和当前主流车型相比，仿佛隔了一个时代。 中控台那块10.25英寸的屏幕，边框有点宽，内置系统的UI设计还停留在几年前的水平。 它的语音识别成功率大概在85%左右，也就是说，你叫它十次，它可能有一两次不理你，或者理解成别的指令。 导航地图在复杂立交桥路段有时会卡顿一下，再重新定位。 它没有车道保持，没有自动跟车，只有一个最基础的定速巡航。
空间利用上，它也展现出了硬派越野车典型的“偏科”。 在常规状态下，580升的后备箱非常能装，竖着放三个28寸的大行李箱毫无压力。 但一旦需要用到第三排座椅，情况就急转直下。 展开那两个折叠在底板里的座椅后，后备箱就只剩下一个很浅的凹槽，大概只能横着塞进一个20寸的登机箱。
内饰的用料倒是有可感知的提升。 中控台顶部、车门扶手这些你经常触碰的地方，都用上了软性材质包裹，手感比老款车型那种硬邦邦的塑料要好不少。 按键和旋钮的尺寸都很大，即便戴着手套也能轻松操作。 整个车厢给人一种坚固、实用的工具感，而不是炫技的科技座舱。
关于用车成本，从目前车主反馈的真实数据看，它的油耗属于预期之内。 在市区频繁起步停车的环境下，百公里油耗在12到13升之间；跑高速的话，能降到9到10升。 考虑到它的体重和风阻，这个成绩不算夸张。 一次常规小保养，更换机油机滤加上工时费，大约在800元人民币，这比普拉多同级别保养要便宜200元左右。 这是一个对车主比较友好的点。
如果横向对比，在40万出头的价格区间，你会面临几个选择。 一个是低配的丰田普拉多2700，它品牌硬、保值率高、口碑好，但动力和越野配置是明显的短板。 另一个选择是转向二手车市场，这个价钱可以买到车况不错的3到5年车龄的日产途乐，空间和舒适性上了一个台阶，但毕竟是旧车，需要承担未知的故障风险。 还有像长城坦克500这样的国产后起之秀，它在豪华感和智能配置上完全超越Montero，但机械部分的长期可靠性和极限越野能力，还需要更长时间的市场验证。
2026款三菱Montero没有试图讨好所有人。 它用复古的设计拒绝了追求时髦的年轻人，用粗糙的公路体验劝退了每天通勤的白领，用寒酸的智能配置隔离了科技爱好者。 它的车厢里没有太多让你“哇塞”的瞬间，但当你转动方向盘驶离铺装路面，面对前方复杂的沟坎时，那种从底盘和方向盘传来的踏实信心，是很多更华丽的车无法给予的。
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