三四十万买玛莎拉蒂？ 这不是段子，是2025年底中国车市最魔幻的现实。 曾经那个需要百万才能触及的“海神三叉戟”徽标，如今在一些经销商那里，裸车价最低被打到了35.88万元。
你没看错，指导价近90万的玛莎拉蒂纯电SUV，现在落地不到45万就能开走，相当于打了四折。
这股降价风潮像病毒一样在进口豪车圈蔓延，保时捷Macan的裸车价也跌进了40万区间，718甚至能打到7.4折。 曾经象征着身份和财富的进口豪车，价格体系正在发生一场前所未有的大崩塌。
这背后，是一组冰冷到刺骨的数据。 根据乘联分会的统计，2025年1到10月，中国进口汽车总量只有40万辆，比去年同期暴跌了30%，创下了近年来的最大跌幅。 要知道，中国进口车市场的巅峰是在2014年，那一年进口了143万辆。 十年时间，市场规模萎缩了超过七成。
具体到品牌，情况更是惨不忍睹。 玛莎拉蒂，这个在2017年还能在中国卖出1.44万辆、稳居全球最大单一市场的意大利品牌，到了2024年，全年销量只剩下1228辆，同比下滑超过70%，连巅峰时期的零头都不到。 进入2025年，颓势依旧，前10个月进口销量仅为1081辆，10月份单月只卖出58台车。
不只是玛莎拉蒂，整个超豪华阵营都在“渡劫”。 今年前10个月，宾利在中国卖了1689辆，同比下滑21%；法拉利卖了599辆，下滑19%；兰博基尼375辆，下滑21%。
就连曾经在中国市场如鱼得水的保时捷，2025年前三季度交付量也同比下降了26%，只有32195辆。 要知道，保时捷在2021年时，中国年交付量曾高达9.57万辆。
销量雪崩带来的是财务上的巨痛，保时捷在2025年第三季度单季就亏损了9.66亿欧元，约合人民币80亿元。 曾经门庭若市的4S店，如今也变得冷清。 玛莎拉蒂在北京的经销商从三家缩减到了一家，管理层在两年内换了三拨，依然没能止住下滑的势头。
为什么这些曾经高高在上的品牌，突然就卖不动了？ 首先，这波疯狂的降价，核心目的就是“清库存”。 以玛莎拉蒂格雷嘉为例，目前市面上打骨折销售的，基本都是2022年生产的库存车，在库里放了快三年。
有接近品牌的人士透露，这批车因为疫情等原因晚了一年半才进入中国销售，结果和新款车型的上市时间撞了车。 对于厂家和经销商来说，这些车再不出手，就真成“古董”了。 所以，即便“卖一辆亏一辆”，也必须断臂求生。 这种清库行为很多时候是经销商层面的“买断包销”，即经销商自己掏钱把一批车买断，然后自己定价快速销售，品牌方也默许了这种“割肉”行为。
当然，清库存只是表面原因，更深层的危机在于，支撑这些品牌溢价的整个价值体系，正在被中国汽车产业的变革彻底颠覆。 在过去的燃油车时代，豪华品牌的壁垒坚不可摧。 发动机的声浪、变速箱的平顺、底盘调校的功力，这些需要百年积淀的机械素养，构成了它们昂贵的理由。 但电动化时代的到来，把性能的门槛踩到了地上。 一台二三十万的国产电动车，零百加速轻松跑进3秒俱乐部，这让传统豪车引以为傲的大排量发动机瞬间失去了魔力。
如果说电动化抹平了性能差距，那么智能化则直接动摇了传统豪车的价值根基。 如今，一辆三四十万的国产高端新能源车，能给你什么？ 是搭载激光雷达、能实现城市高阶智能驾驶的系统；是流畅得像旗舰手机、应用生态丰富的智能座舱；是能持续进化、常用常新的OTA升级体验。
消费者坐进问界M9里，享受到的是“私享贵宾厅”般的后排独立座椅和影院级巨幕。 反观这次降价最狠的玛莎拉蒂纯电格雷嘉，有销售人员直言不建议购买，因为其车机系统甚至不能在线升级，智能驾驶功能也停留在基础水平，真实续航可能只有400公里左右。
当汽车从一个单纯的交通工具，变成一个能与你互动、共同成长的“智能移动空间”时，那些车机卡顿、智能化落后的传统豪车，在体验上就已经被判了“不及格”。
消费者的钱包是最诚实的投票器。 2025年上半年，中国品牌乘用车的销量占比已经冲到了68.5%。 在30万元以上的新能源车市场，中国品牌的份额更是超过了八成。
像问界这样的品牌，前11个月交付了37.67万辆，单车均价高达40万元，成了中国市场单车均价最高的豪华品牌。
蔚来的单车成交均价也达到了34.2万元，超过了多数传统豪华品牌。 这些数据背后，是消费观念的彻底转向。 咨询公司麦肯锡的调查显示，有48%的中国消费者明确表示，不愿意再为外资品牌支付溢价。
大家不再盲目崇拜那个车头的徽章，而是更理性地比较：同样的预算，是买一个听起来很响亮的牌子，还是买一套更智能、更舒适、配置拉满的实实在在的体验？
这种冲击是全方位、无死角的。 不仅玛莎拉蒂、保时捷这样的品牌受挫，就连德系三强BBA（奔驰、宝马、奥迪）也未能幸免。 2025年前三季度，奔驰、宝马、奥迪的在华销量全线下滑。
曾经宝马的全球首家5S店——北京星德宝，已经在2024年关门大吉。 传统豪车引以为傲的“品牌光环”，在国产车“技术平权”的攻势下，正在快速褪色。 有车评人一针见血地指出：“落地40万元的新能源汽车，我能买到问界M8、蔚来ES8、腾势N9，比格雷嘉要高一个等级，并且技术和智能化都比格雷嘉更强。 ”
面对困局，这些昔日的王者并非没有动作，但转身显得尤为沉重。 保时捷曾坚定表示“绝不以价换量”，市场的耳光来得又快又狠。 它们也尝试转型，但电动化进程迟缓。
保时捷的旗舰电动车型Taycan销量不及预期，公司甚至推迟了部分纯电车型的推出，为此产生了高达数十亿欧元的巨额支出。
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