贝瑞德 带领大众 重返牌桌

2022年，贝瑞德来到中国，肩负着一个艰巨的任务：带领大众汽车这艘巨轮穿越电动化的风暴。三年过去，他从合肥的研发中心到上海车展的聚光灯下，从学习中文到携手本土科技企业，一步步把大众重新推回中国新能源汽车的牌桌。他曾是这里的“局外人”，如今已成为无法被忽视的参与者与共建者。一场属于大众的变革，正由他亲手写下序章。

文 | 莱克西

编辑 | 李栗

运营 | 步鸟

扭转局面的人

2022年，当贝瑞德（Ralf Brandstätter）以大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官的身份踏上北京的街道时，他看到的是一座熟悉又陌生的城市。街道上疾驰的绿色新能源牌照汽车，像一面面无声的旗帜，宣告着一个时代的剧变。而他所代表的巨头——大众汽车，这个曾在中国燃油车时代占据近20%市场份额的王者，正处在风暴眼中。

这是一个关于"重返牌桌"的故事。根据大众汽车集团历年财报，其在中国市场的交付量从2019年峰值期的423万辆回落至2023年的324万辆，市场占有率也从近20%下滑至约14%，盈利能力随之显著承压。曾经的"国民车"遭遇了前所未有的信任危机：在电动化与智能化的浪潮中，它被贴上了"保守"、"迟钝"的标签。

对于一位外籍CEO而言，这几乎是一项"不可能的任务"：既要扭转一艘巨轮的航向，又要在一个瞬息万变、竞争已呈白热化的市场中，为它重新夺回话语权。谈起这些变化，贝瑞德很坦诚。

然而，贝瑞德不是一个面目模糊的职业经理人。他身上有一种罕见的、近乎执拗的"在地感"与文化自觉。与那些任期结束便转身离去的外籍CEO不同，他是真的想要投身于此，改变局面。这种决心，从他落地伊始便表露无遗——从零开始，学习世界上最复杂的语言之一：中文。

在去机场的路上，他会挤出半小时上一堂中文课；在健身房的动感单车上，他跟着音频大声朗读。"这是很滑稽的一幕，"他笑着说，"经常有人上前问我是否需要帮助。"

这种看似笨拙的坚持背后，是他深入理解中国市场的决心。2005年，他曾前往西班牙，担任西雅特品牌采购部负责人，在当地的五年工作期间熟练掌握了西班牙语。这段跨文化的工作经历，为他融入中国做了重要铺垫。

他的个性同样清晰。务实、坚韧，且充满亲和力。在与《人物》的交流中，他很自然地提及"中国速度"、"卷"这些词汇，言语间没有高高在上的审视，只有虚心学习的诚恳。这种姿态，源于他32年扎根大众的独特履历——一个从工厂学徒、一线工人，一步步成长为集团核心的“老大众人”。他比任何人都更了解大众面临的挑战。这种特质，让他在大众汽车内部被视为带领中国业务转型的最终“话事人”，一个被授予了极大信任与权限的“关键先生”。

履职之前，贝瑞德和团队已经做过详尽的市场调查。中国汽车市场，尤其是新能源汽车领域经历了一轮创业热潮与快速迭代，一大批新兴品牌如雨后春笋般出现，它们不仅带来了新的产品，更将整车开发周期从行业惯例的5-7年大幅缩短至2-3年。

"一切都是另一番景象了。"贝瑞德告诉《人物》，汽车正从一个纯粹的机械产品，演进为一个庞大的智能电子设备。

大众应当如何与中国市场重新接轨？这个传统企业要做出什么样的调试？年轻一代的消费者能否接受大众？贝瑞德带领大众开始了一段新的征途。

变革，必须从最核心的症结开始。大众总部在德国萨克森州的沃尔夫斯堡（俗称"狼堡"），得益于强大的汽车工业，是德国人均收入最高的城市之一。过去，大众的生产模式是，总部负责研发，中国工厂则负责本地化，一切都要等待总部的决策。在燃油车时代，这套体系运转良好；但在瞬息万变的智能电动车时代，它几乎意味着"出局"。2021年在接受德国媒体采访时，贝瑞德就曾直言：“我们如果现在不在中国加大投资，未来三年就会输掉竞争。”

于是，他做出了上任后最重大、也最具象征意义的决策：在合肥建立VCTC——大众汽车（中国）科技有限公司。2023年5月，大众宣布在合肥经济技术开发区建立VCTC，公司成立后迅速投入运营，并在不到一年时间实现了全面落成与正式启用。最初，VCTC的团队不足500人，按照规划，在两年内扩充成一个约3000人的研发团队。

就在今年11月，VCTC全新测试车间正式启用，整体核心扩建工程全面收官。这标志着大众在中国建成了德国本土之外首个端到端研发体系，实现软件研发、硬件测试至整车验证的全链条高效整合。

随着这一批测试车间的全面落成，VCTC已成为大众汽车集团在德国总部之外最大的综合性研发中心。现在，VCTC被很多人戏称为“中国狼堡”。产品定义和决策均在中国完成，中国团队成为了绝对的主导者——研发、实验、生产和创新都可以在此以最高效的方式完成。

在VCTC工作的中国研发员曾分享过自己的工作体验，他可以跟进到制造环节，还可以参与讨论更多供应商的解决方案。相比过去，切身感受到有更大的话语权和参与感。这种转变被贝瑞德形容为放权，"我们亟需放权，"贝瑞德说，"这样一来，他们可以像我们的竞争对手那样，在当下、在当场就可以快速地做出重要的决策，而不再需要等待总部发话。"

对话过程中，贝瑞德向《人物》举例，过去，一辆车从设计、研发到推向市场，可能会花费50个月的时间，但现在，他们可以将这一数字缩短到24个月。

▲ 大众CEO贝瑞德。图 / 大众中国官方

然而，放权与提速并不意味着放弃大众的立身之本。在采访中，贝瑞德多次强调，大众的核心DNA——安全、耐用与可靠——是绝不能妥协的底线。"我们会进行两次冬季测试，两次夏季高温测试，在将产品交付给客户前会进行长距离路试。这是我们品牌提供的最大价值。"他坚信，在令人眼花缭乱的市场选择中，"大众始终是一个安全的选择"。

创新能力增强了、生产能力上去了、研发能力起来了，还有不变的可信赖，这是一个新大众应该具备的模样。

VCTC的出现，让大众在中国找到了新的锚点。有专业的汽车评论这样形容VCTC的重要作用：“（它）已然是大众在华转型的重要基地，也注定成为大众昂首迈入新时代的高起点。”贝瑞德在接受媒体采访时这样解释：“为中国开发，更加融入中国的生态，更多得益于中国的创新。”

大众的中国故事，翻开了“在中国、为中国”的新篇章。

和朋友们一起“上桌”

不久前，社交媒体上有一张照片被转发了很多次。

▲ 贝瑞德正站在办公桌上。图 / 社交媒体截图

在大众的办公室里，贝瑞德正站在办公桌上，身边是一群年轻的研发人员。这是春节过后的一个工作日，贝瑞德到合肥同CEA项目组同事们交流项目进展时的一次充满激情的讲话场面。

当时，有媒体看到这一幕，半开玩笑地写道，“贝瑞德急迫带领大众上桌”。

现实是，上桌不易。大众需要完成的，不仅是深刻的自我革新，还必须适应本土竞争对手在高度内卷的市场中，赖以生存的务实策略与创新节奏。

曾有媒体探访过贝瑞德的中国办公室，他的办公桌上，有着很多他和中国本土车企创立者交流的痕迹——有宁德时代曾毓群送的白色纸雕工艺品，有他和小鹏创始人何小鹏的合影。

哪家中国公司在智能驾驶的开发上有优势？哪家公司有快速本地化能力？哪家公司愿意且能够以开放姿态与大众合作？谁能在与大众传统体制对接中，既保有敏捷，又承压执行？

带着这些问题，贝瑞德迅速为大众在中国结交了新朋友。

地平线的创始人余凯是贝瑞德最早寻找到的新朋友之一。贝瑞德注意到地平线，是因为它懂中国。它所具备的智能驾驶系统非常适合中国的交通现状——城区的狭窄小巷、通勤时的拥堵路段、人车混行的十字路口，这些都与德国等地的交通状况完全不同，也因此对智能系统的敏捷度、反应度要求更高。而地平线的产品能做到在狭窄路段甚至死胡同的场景中，车辆也能通过自主倒车寻找空间，同时进行姿态轨迹调整，轻松掉头。贝瑞德觉得，这才是真正适合中国用户的智能技术。

余凯曾经在德国工作多年，对德国严谨、务实的文化非常了解，同时，他很欣赏大众在安全性能层面的追求和坚持。两人约见，贝瑞德开玩笑说，他们之间很快就有了奇妙的“化学反应”，达成了合作的共识。

2022年10月，大众宣布旗下软件公司CARIAD与地平线成立合资公司，并投资24亿欧元用于开发领先的、高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。这是大众进入中国市场40年来最大的单笔技术投资。

合作在今天继续深入。2025年11月5日，在第八届中国国际进口博览会开幕当日，大众和地平线宣布将在中国自主设计与研发系统级芯片（SoC），随着系统级芯片的加入，大众在中国形成了“芯片—软件—系统—整车”的本地研发闭环。得益于这些研发层面的加强，大众在中国的本土化创新和核心技术自研能力踏上了一个新台阶，为之后智能汽车领域的竞争打下了更扎实的底子。

对贝瑞德和大众而言，他们是新能源市场的新居民。贝瑞德风趣地形容，在德国，当自己搬到新的社区，按照礼节，他应该登门拜访自己的邻居，问候他们，也向他们介绍自己。“这是我的义务，也是我的礼节。”同样的，来到中国，贝瑞德也要和本土车企打招呼。

贝瑞德向《人物》罗列了他曾经拜访过的“行业邻居”：蔚来汽车的李斌、奇瑞的创始人尹同跃、零跑的朱江明、小鹏汽车的何小鹏。“我们是竞争对手，但我们在同一个行业。我们应该互相认识一下。”贝瑞德笑着说。

小鹏作为中国智能电动车最早一批开发者、制造者，已在自动驾驶、软件架构、用户体验层面有了一批坚定的受众，也有了自己的造车经验。

提到小鹏的时候，贝瑞德笑着讲起了他们第一次见面的经历，他开玩笑说，像一场“噩梦”。

那是2022年，疫情影响着所有人的出行，“我们最少花了4周时间，来找一个我们都方便的地方。”最终他们决定在珠海见面。那天，何小鹏开着小鹏 G9 前来，但原定的酒店很快也发生了紧急情况，他们最终不得不在机场的会议室见面。

第一次见面，何小鹏有些警惕，“大众是不是过来谈收购的”，但贝瑞德告诉他，“不，我只是想认识你。”两人随后一起试驾了 G9，边开边聊起最新的产品和技术。在那段短暂的路程里，他们发现，彼此对汽车和科技怀有同样的热情。谈话的尾声，他们不约而同地说道，“我们是不是应该探讨一下合作的可能性？”

2023年7月，大众集团以7亿美元收购小鹏4.99%的股权，双方计划共同开发两款纯电车型，他们的合作被称为“大小合作”。今年，合作又深化到电子电气架构领域，两方工作人员的联动也更加频繁了。

而这个“浪漫”故事的背后，贝瑞德其实做足了功课。据媒体报道，大众在合作之前拆解了中国市场上各家车企开发的智能电动车，小鹏在硬件、软件、架构各方面都受到了极高的认可。

开始合作后，两个团队每月都要举行定期会议，把复杂问题摆到台面探讨解决，毫无保留。在小鹏，很多工作人员对贝瑞德并不陌生，他们会亲切地称他“老贝”，这意味着，他们是一群志同道合的老友了。

在外界看来，贝瑞德在中国本土的交友过程显得有些另类，但这也是个新的起点——人们常说，巨人转身慢，但大众已经灵活又迅捷地开启了变化之旅。

他始终保持虚心的姿态，贝瑞德说，这不是“求助”，而是“互相学习”。“中国品牌在智能化上跑得更快，而大众在制造、工程和安全上有深厚积淀。我们需要让这两者融合成新的力量。”

贝瑞德很欣赏这些新朋友，“何小鹏和余凯都是非常优秀的中国企业家，何小鹏非常开放、务实，他总是能够看到积极和机会的一面，而余凯深谙中西方文化，是一名科学家也是一名成功的商人。”

互学带来了共赢。贝瑞德说，“我们擅长供应链管理和大型企业的组织运营，小鹏在这方面得到了我们很多支持；同时，他们在软件领域也给予了我们极大的帮助，尤其是在面向中国市场的软件开发上，这让我们之间产生了更多协同效应。”

凭借大众的体量与议价能力，结合小鹏的技术，双方在供应链端提升了协同效应，有效优化了小鹏的成本结构。而大众能够直接接入小鹏成熟的软件体系和本地开发生态，大幅缩短了软件研发周期，在中国市场推出智能化产品的速度明显加快。大众与中国用户之间的联结也更为紧密，可以通过App交互、车机日志等实时数据，快速调整功能或体验。

大众一位中国工程师曾在接受德国媒体采访时形容：“以前我们看待中国消费者是隔着玻璃的，现在我们是坐在他们的副驾上。”

车企朋友之外，大众也在软件与智能化领域持续扩大与中国本土科技公司的合作边界。

▲ 大众CEO贝瑞德。图 / 大众中国官方

大众与华为开展了在高阶智能驾驶、通信系统的联合验证；在自动驾驶感知融合层面，卓驭则可以帮助优化泊车与城市场景应用方案。此外，在语音交互、地图导航等方面，腾讯、高德、科大讯飞等伙伴也被逐步引用。

值得一提的是，这些合作嵌入了大众的整车开发流程，由大众的中国团队牵头验证，真正服务于中国用户的实际用车场景，将“在中国，为中国”落实到日常使用最具体的生活场景中。

有人说，贝瑞德是“把总部搬到中国的人”，也有人说他是“大众最懂中国的人”。但贝瑞德多次在媒体中形容，自己只是很珍惜中国市场、尊重中国用户，他是那个“尽量不让中国的机会被浪费的人”。

年轻一代

对贝瑞德来说，2025年4月23日开幕的上海车展，这是他三年任期中最为关键的时刻。外界都在观望，这位大众中国的掌舵者，将如何向市场证明大众汽车在电动智能化时代依然拥有不容忽视的力量。

车展真正开始之前，贝瑞德心里有点打鼓。这是贝瑞德在过去三年工作的总结，同时，成果的好坏、市场接受度的高低，关系着大众中国近80000名员工的生计与家庭，因此，这也是一个与未来有关的时刻。他知道，所有人都在问，“大众中国的未来到底是什么样的？”

在上海车展，大众推出了三款全新概念车：ID.AURA、ID.ERA和ID.EVO。有的车型动感活力，适合日常出行，有的优雅智能，极具未来感。一些前去逛展的年轻观众会给出直接的正反馈：很亮眼，长得很好看，配色也很高级。

▲ 大众CEO贝瑞德。图 / 大众中国官方

这三款概念车展示了大众汽车在新能源领域的最新成果，某种程度上，也意味着大众在中国市场的突围是有效的。“大众真正满足了中国消费者的喜好，在智能化和人的高度融合中获得了先机。”贝瑞德说。

过去几十年，作为传统燃油车品牌，品质与稳定性是大众在中国市场最显著的优势。然而，近几年，在电子化与智能化浪潮的推动下，这一优势慢慢不再突出。消费者对一辆车的要求和期待不再满足于安全、可靠，而是更“新鲜”和“聪明”。

智能化、电子化的汽车不再只是被动响应，而是能做到主动理解驾驶者与环境，有的汽车系统可以根据驾驶员一天的使用习惯主动提问行程、规划路线，有的则可以通过“情绪空间”根据心率数据自动调节氛围灯和音乐。

贝瑞德发现，在中国，人们在30岁到35岁购买第一台车。这一代年轻人对新事物的接受度很高，“他们知道质量、可靠性的重要性，但他们在自己的生活方式中更倾向于体验新技术。”贝瑞德说。

▲ 大众CEO贝瑞德。图 / 大众中国官方

带着这样的观察，在安全性能之外，贝瑞德和团队也将年轻人的智能偏好与体验感置于优先级。大众中国推出的三款概念车就非常符合年轻用户的日常偏好。除了外表，人工智能座舱、高级驾驶辅助系统也让年轻用户能在最大程度上体验有温度的科技。

面对一个年轻的、更多变化的社会，贝瑞德不是那种固执的领导者，相反，他会花心思观察他们的喜好、研究背后的原因，然后，真正融于他们。当他经历在城市里的通勤堵车时，他知道，人们除了等待，也希望在车内享受一些个人时光，“我可以跟我的妻子、孩子聊聊天，可以处理一点工作，甚至可以看个电影。”贝瑞德说。

最近几个月，苏超踢得火热，他也成了球迷，追着看了苏超的集锦视频。他看到足球与团队协作的魅力，他说：“那种一往直前、不顾一切的冲劲儿和充满信任的团队精神真让人热血沸腾！”

他希望真正地理解年轻一代，这其中也包括自己的年轻工作伙伴。贝瑞德从1993年正式加入大众，他从底层做起，是一步一步成长起来的“打工人”。他理解年轻员工和领导之间那层天然存在的隔阂，有时候他能感觉到，这些年轻人和他交流时有点犹豫。为了消弭这样的距离感，贝瑞德知道，自己应该主动打开自己。

和贝瑞德对谈的当天，贝瑞德的身边虽然有工作人员跟随，但有需求可以直接跟他本人沟通。

“我在中国有一个董事会，我们一起工作，但他们都45、50岁了，所以我说，我需要来自年轻人的灵感”，他笑着说，所以他决定成立一个“新一代董事会“，在公司的各个部门，找到一批30岁左右的中国员工，“我经常和他们见面，当我们思考某个战略，比如，我想推出这款车，应该怎么做，我会去找他们，我问，你们觉得怎么样？我们该怎么做？这样做对吗？”

午餐时候，他会到食堂坐下来，和大家一起吃饭，和邻座的人聊天。最近，他在微博上向大家宣布，食堂引进了一批好吃的德国香肠，想让大家都尝尝——食物是消弭隔阂最好的方法。他还鼓励年轻的伙伴们，如果想到什么有趣的事情，可以直接写邮件给他，他会回复的。

▲ 大众CEO贝瑞德。图 / 大众中国官方

真实的交流也让贝瑞德收获了很多新的启发。不久前，研发团队着手研究在车内屏幕上搭载一个虚拟形象，实现与用户的实时对话。应该制作一个更人性化、更像人类的虚拟形象，还是更可爱的人工智能形象？他们展开了讨论。公司的年轻同事提出，应该是一个像Labubu一样的可爱形象，“要人性化，但不能太人性化，否则就有点诡异了。”

这让贝瑞德眼前一亮，打开了新的思路。“这种轻松的讨论，确实也会影响到我们的决策。”贝瑞德说。

三辆概念车发布之后，相较于兴奋和雀跃，贝瑞德更多觉得是释放，松了口气。当他看到社交媒体上真实的反馈和评价，他渐渐感知到，面对未来，自己有了更强的信心和底气，他知道，大家也可以看到大众的未来了。

长期主义

回望过去的三年，贝瑞德用了三个相同的词形容和概括——交付、交付、交付。

2025年，是大众的交付年。除了创新和改革，还有执行、交付。在一家汽车企业的发展图景中，这始终是最重要、最基本的事情，“要把承诺的事情做到最好、做到位。”贝瑞德说。

几乎所有与贝瑞德有过工作接触的人都会提到一句“他很务实”。

工作中，贝瑞德一直强调“三步论”：讨论——决策——交付。关键在于讨论，“你要去倾听，了解不同利益相关方的意见，比如工程、质量、销售部门的看法。把所有信息都摆在桌面上。”之后，只管去执行就好了，“不要把事情想得太过复杂。”

务实也是贝瑞德在大众工作多年形成的职业准则和管理风格。1968年9月，贝瑞德出生于德国不伦瑞克市一个普通的工薪家庭。小的时候，父母经常对他说的一句话是，你应该去上学、学习知识，过上比我们更好的生活。

▲ 大众CEO贝瑞德。图 / 大众中国官方

但贝瑞德对机械产品有极强的兴趣，他喜欢动手。带着这样的兴趣和好奇心，15岁那年，他进入大众在不伦瑞克的工厂，在那里学习了三年的机械技师课程，并顺利通过了考试。

在那里，贝瑞德接触了更多设备，也结识了很多工程师，他们会来找贝瑞德，一起讨论怎么改进机器的性能。他们的专注和热情打动了贝瑞德。提起自己早年的经历，贝瑞德很动情，他意识到，“这很有趣，为什么我不能成为他们那样的人呢？”

他知道，自己需要去大学完成进一步的学习。随后，贝瑞德在生产线上又做了十个月一线工人，生产零件，切割金属，以三班倒的方式工作，“因为我得挣钱供自己上大学。”

这段经历塑造了贝瑞德的价值观，他切身懂得了，卓越的工业制造没有捷径，它源于对每个工序的敬畏、对分毫标准的坚持，以及对漫长打磨过程的耐心。

攒够钱之后，贝瑞德离开了生产线，进入了大学校园学习工业工程专业。很快，大学毕业后，贝瑞德进入大众集团，从一名流水线工人，到现在的集团核心管理成员，贝瑞德已经在大众工作超过32年。这是属于贝瑞德自己的长期主义。

贝瑞德坦言，即便与车、与大众打了这么长时间交道，即便自己面对的是一个充满竞争和变化的企业世界，但自己从来没有经历过倦怠。相反，他总是满足、愉快的。

他拿自己小时候喜欢玩的一辆火车模型打比方，“我能在那里摆弄很久，都不会觉得累。”他强调，自己的源动力是热情和热爱。

我们的对话在清早进行，对谈结束之后，他就要去到进口博览会的大众展台，当天，他还要收拾行李前往合肥，去看看新车的进展，他向我们一一罗列自己要做的事情，行程繁忙，但是，“当你带着热情去做某件事时，你就不会觉得累，要找到自己的‘心流’。”

作为大众中国的掌舵人，贝瑞德对驾驶依然保有最本真的热情。他告诉我们，一到周末，他一定会亲自开车——因为在方向盘之后，他才能最直接地感知车辆的反馈，体验技术的落地，并重温汽车工业最本源的承诺：为人类带来自由。

这种对自由最初的体会，来自他18岁时拥有的第一辆车——一辆POLO。他亲自完成那辆车的维修与养护，并驾驶它前往1200公里外的意大利，在人生第一次长途旅行中，真切地感受到行驶在路上的雀跃与无拘无束。

从拆解POLO，到拆解“大众在中国的业务“，务实与奋进贯穿他的事业与人生。

一辆车，见证个人的成长，也储存着一个时代的记忆。

大众进入中国已经41年。贝瑞德深知，对中国许多家庭而言，拥有第一辆车的意义远超出交通工具本身。它曾是个人成就的象征，是向家人证明“我做到了”的骄傲。直到今天，这种情感依然鲜活——春节前，仍有很多人选择买一辆新车开回老家，或者带着父母去看更远的世界。

“这种感觉在中国依然存在，”贝瑞德说，“这是我们为社会所做的贡献之一：让更多人负担得起个人出行，让汽车成为人们生活的一部分。”

正如他年轻时那辆POLO所承载的青春与远方，汽车在中国，同样承载着一个个家庭的期待、记忆与崭新的可能性。它打破了文化的隔阂，将真正热爱它的人汇集在一起，传递着那种相似而永续的自由。

贝瑞德极高，很瘦，精力旺盛，这是长年自律的结果。他将自己的每日流程形容为“吃-动-睡”。每天，他6点起床，健身，学习汉语，随后投入一天紧凑的工作中，到了10点，他准时休息，保证充足的睡眠。即便是到了假期，也不会有什么变化。

到了周末，他喜欢试驾新车，他总是开车到北京郊区的山脚下，然后从后备箱里拿出自行车，在盘山公路骑上100公里，感受北方山间的疏朗开阔。在四轮与两轮之间切换，是他快速补充能量的方式。

无论是生活，还是管理一个企业，贝瑞德始终信奉的，是细水长流。“企业竞争不是短期的冲刺，而是需要持续投入的马拉松”，汽车行业有自己的周期，要让一款新车真正上路，不可能只用四个星期，至少需要两年。“这意味着你必须提前预判两年后会发生什么，并且现在就要做出正确的决策。”

他的改革产生了明显的成效。7月10日，大众汽车集团宣布，为确保中国战略的持续落实，大众汽车集团监事会召开会议，提前与集团董事会成员、中国区负责人贝瑞德续约，新任期为三年，至2028年夏。这意味着，接下来三年，贝瑞德仍将主持大众在中国的业务。

当被问到续约的原因，贝瑞德又展露了自己幽默的一面，他笑着说：“我还想上更多的中文课。”

随即，他给出了更严肃的回答：“过去几年，我们作为一个团队在这里启动了很多关键性工作。现在，战略正在一步步落地，这将是一段新的、同样艰巨的旅程。我希望继续在场，和团队一起把它推进下去，贡献我自己的力量。”

话语的背后，是贝瑞德比以往更坚定的决心。他与团队已共同铺开一幅全新的战略蓝图。起步之初，并非没有过自我怀疑——“我们真的能做到吗？”然而随着步伐向前，这些顾虑如晨雾在阳光下悄然消散，取而代之的是日益坚定的信心、逐渐清晰的路径，以及整个团队被点燃后持续奔涌的内生动力。

如今的贝瑞德，已重新回到中国汽车行业的牌桌之上。他正带领团队，将大众深度嵌入中国汽车产业演进的主脉络中，成为那段叙事里不可或缺的参与者、对话者与共建者。而所有战略的布局与路径的选择，最终都指向同一个终点：交付。那不仅是产品的落地、技术的兑现，更是大众汽车在中国这场漫长竞赛中，所必须提交的一份关于未来的答卷。道路已然清晰，答案正在书写。

文章为每人Auto原创，侵权必究。