广汽丰田威兰达AIR版上市了，权益价13.78万起，2.0L混动版也只要14.78万。 这个价格，配上LSD限滑差速器、高级皮质座椅、50W无线快充、64色氛围灯和丰田TSS 4.0智驾系统，还送动力电池终身质保和超长低息金融政策。 放在几年前，你很难想象这是一台挂着丰田标的紧凑型SUV能给出的价格。 这已经不是简单的降价促销，而是一场赤裸裸的价值重构。 当合资巨头都开始用“入门即满配”的姿势贴身肉搏时，这个市场到底卷成了什么样子？
就在这种背景下，一个听起来有些惊悚的预言开始流传：中国新能源汽车70%左右，将会在2025年到2026年这两年时间里倒闭。 理由听起来很直接：中国的新能源车基本没利润，绝大多数靠国家补贴和碳积分活着，根本比不上特斯拉。 甚至有人说，特斯拉一辆车卖22.8万，净利润还能有7到10万。 中国地大物博，人才济济，岂能输给外国人？ 但专家的话，能全信吗？
我们先来看看这个预言到底有没有依据。 说“%倒闭”可能有些夸张，但行业大洗牌的趋势，几乎所有的行业大佬都看到了。 长安汽车董事长朱华荣早在2023年就预测，未来2-3年，预计60%-70%的品牌将面临关停并转。 他当时说这个话，是基于一个残酷的现实：中国汽车市场现存148个品牌，但20%的头部企业占据了超过90%的市场份额。 这意味着大量尾部品牌在极度拥挤的市场里几乎没有生存空间。 朱华荣的预言并非孤立，它反映的是行业从野蛮生长到存量竞争，必然要经历的出清过程。
那么，支撑“倒闭论”的核心论据——行业没利润，是不是事实？ 数据给出的答案是：部分正确，但情况复杂。 根据乘联会秘书长崔东树披露的数据，2025年，中国汽车行业收入11.18万亿元，成本9.85万亿元，利润4610亿元，行业销售利润率仅为4.1%。 这个数字创下了近五年新低，也明显低于2025年规模以上工业企业5.31%的平均利润率。 更触目惊心的是2025年12月，行业利润率一度下滑至1.8%。 用“量增利薄”来形容2025年的车市，再准确不过。 产销规模冲上了3400万辆的历史新高，新能源汽车渗透率逼近50%，但整个行业的赚钱能力却跌到了谷底。
利润去哪了？ 旷日持久的价格战是直接原因。 为了抢占市场份额，从年初打到年尾的官方降价、终端优惠、金融贴息层出不穷。 一款车的终端成交价可能每周都在变。 有业内人士坦言：“根本没办法不降价，竞品车型的配置、用户定位和我们相差无几，价格却比我们低3万元。 不降价，销量就会陷入低迷。 ”这种竞争策略在短期内刺激了销量，却严重侵蚀了品牌价值和单车利润。 与此同时，电池、芯片等核心零部件成本高企，研发、智能驾驶、软件、渠道与营销的投入又是刚性支出。 终端价格在降，成本却难以下降，企业的利润空间被两头挤压，自然就薄如刀片。
预言里总喜欢拿特斯拉当标杆，说中国车企利润远不如它。 那我们来看看2025年的特斯拉到底怎么样了。 特斯拉2025年全年财报显示，其总营收为948.27亿美元，同比下降3%，这是公司成立以来首次出现年度营收下滑。 更关键的是，其归属于普通股股东的净利润为37.94亿美元，同比暴跌46%，接近腰斩。 全球交付量163.6万辆，同比下滑8.6%，连续第二年出现负增长，全球电动车销冠的宝座也被比亚迪夺走。 在中国市场，特斯拉2025年零售销量约62.6万辆，同比下滑4.8%。
特斯拉的利润神话也在褪色。 为了保住份额，特斯拉在全球多个市场持续降价。 其汽车业务毛利率从2021年27%的高位，一路下滑至2025年的15.4%（剔除监管积分收入），远低于比亚迪20.6%和小米汽车26.4%的水平。 全年营业利润率从2022年的16.8%直降到4.6%。 看到这个数字，你是不是觉得有点眼熟？ 没错，4.6%的营业利润率，和中国汽车行业4.1%的销售利润率，已经处于同一水平线。 特斯拉一辆车净赚7到10万的时代，在2025年激烈的全球竞争中，已经成为了过去式。 它自己也陷入了“降价保量-利润下滑”的循环，甚至不得不推出“年超低息”贷款这样的金融手段来刺激销量。
所以，预言中“比不上特斯拉”的简单对比已经站不住脚。 大家其实都在同一个残酷的竞技场里厮杀，没有谁可以独善其身。 特斯拉的困境恰恰说明，这场淘汰赛是全球性的，考验的是所有玩家的综合耐力。 那么，在利润如此微薄的情况下，中国新能源汽车行业是不是就一片哀嚎，等着大批倒闭呢？ 事实远比这复杂。
首先，市场的蛋糕还在变大，而且增速惊人。 2025年，中国新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，连续11年位居全球第一。 国内新车销量渗透率达到47.9%，个别月份甚至突破了50%。 这意味着每卖出两辆车，就有一辆是新能源。 一个年销量超过1600万辆、并且还在以近30%速度增长的市场，绝对不是一个即将崩塌的市场，而是一个正在剧烈重构的巨型赛道。
其次，倒闭潮的本质是市场集中度的提升，是资源向头部企业汇聚。 朱华荣预言的“关停并转”，正是这个过程的体现。 2025年，中国品牌乘用车销量占有率达到69.5%。 销量前十的车企占据了大部分市场份额。 比亚迪、吉利、长安、上汽等传统巨头，以及蔚来、理想、小米等新势力头部玩家，凭借技术积累、规模效应、资金实力和品牌影响力，正在吃掉越来越多的市场。 而那些产品力不足、技术落后、资金链紧张的品牌，则迅速被边缘化。 过去三年，已经有超过75个汽车品牌消失。 这不是末日，而是市场经济下的正常优胜劣汰。
再者，行业的价值在向产业链上下游和海外市场延伸。 虽然整车制造环节利润承压，但中国在电池、电机、电控等核心零部件，以及智能座舱、自动驾驶解决方案等领域，已经培育出一批具有全球竞争力的企业。 同时，出海成为重要的增长极。 2025年，中国汽车出口超700万辆，其中新能源汽车出口达261.5万辆，同比增长超过100%。 欧洲、东南亚、中东等地，中国品牌的新能源汽车正成为街景。 这为企业打开了新的市场空间和利润来源。
最后，我们回到文章开头那个案例。 广汽丰田威兰达AIR版把价格打到13万区间，并标配以往中高配才有的智能和舒适配置，这背后传递出什么信号？ 它意味着，面对新能源的冲击，强大的传统合资车企并没有坐以待毙。 它们正在利用自己深厚的制造功底、供应链管理能力和品牌口碑，发起一场“价值反击战”。 它们不再固守价格体系，而是选择主动进入最残酷的价位段，用更高的配置和更可靠的品质（如终身质保）来争夺用户。 这进一步加剧了10-20万元主流市场的竞争烈度，加速了那些产品力不足、品牌力羸弱品牌的出清。
与此同时，基础设施的完善也在为行业托底。 截至2026年1月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到2069.8万个，同比增长49.6%。 国家计划到2027年底建成2800万个充电设施。 充电网络的快速扩张，正在消除用户最大的焦虑之一，为新能源汽车的持续普及扫清障碍。
所以，当我们谈论“%倒闭”时，我们真正在谈论的是一场深度洗牌和价值回归。 2025年行业4.1%的利润率，是一个强烈的警示信号，它告诉所有玩家，靠烧钱补贴、粗放扩张就能活下来的时代彻底结束了。 利润的稀薄迫使企业必须思考如何真正地降本增效，如何打造具有差异化、真正打动用户的产品，如何构建健康可持续的商业模式。
这场洗牌中，倒下的是那些缺乏核心竞争力的“裸泳者”。 而活下来的，将是那些能够控制成本、掌握核心技术、精准把握市场需求，并且有能力进行全球化布局的企业。 这个过程痛苦而残酷，但对于一个走向成熟的产业来说，又是必经之路。 它不是在摧毁行业，而是在重塑一个更健康、更强大、更具国际竞争力的中国汽车工业。 威兰达AIR版的上市，特斯拉的利润下滑，比亚迪的登顶，头部品牌的份额集中，充电桩的疯狂建设，以及那261.5万辆的出口新能源汽车，所有这些碎片拼在一起，呈现的不是一幅末日图景，而是一幅激烈变革、强者恒强的行业进化图谱。
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