01 起点

1913年10月17日，底特律的海兰公园工厂。

亨利·福特双手插兜，站在人类历史上第一条汽车流水线前。晨光透过厂房的玻璃窗洒进来，照在那条刚刚调试完毕的生产线上。T型车的底盘在传送带上缓缓移动，工人们像交响乐团的乐手一样，在各自的工位上完成着精确的装配动作。

T型车的心脏，是一台排量2.9升的四缸发动机，20马力，最高时速能飙到64公里——这在马车仍占据街道主流的年代，已经足够让路人侧目。

动力通过一套行星齿轮变速箱传递到车轮，两个前进档加一个倒档，操作全靠三个脚踏板完成，开起来更像是在演奏管风琴。底盘采用的是高离地间隙设计，配合前后钢板弹簧悬挂，专门为美国乡村那些坑坑洼洼的土路准备。

这台车的售价，1908年刚上市时要850美元，但到1916年就降到了360美元，1925年更是杀到260美元。福特用流水线把价格打下来，硬生生把汽车从富人的玩具变成了普通人的工具。

截止1927年停产，T型车一共卖出了1500万辆，占据了当时全球汽车市场的半壁江山。这是人类历史上第一款真正意义上的"国民汽车"，美国的城市化，公路网的铺开，郊区的崛起，甚至约会文化的变革，都与这1500万辆T型车有关。

福特T型车生产线

也是从那时候开始，整个20世纪，这个行业的游戏规则就定下了：谁能造出更强劲的发动机，谁能设计出更精密的变速箱，谁能掌握底盘调校的核心技术，谁就拥有了定义这个时代的话语权。从底特律到斯图加特，从丰田市到沃尔夫斯堡，汽车工业帝国的兴衰荣辱，都写在这三大件的技术迭代里。

这就是那个钢铁与石油主宰一切的黄金年代。

但一个世纪后，当埃隆·马斯克在得克萨斯的超级工厂里，看着Model Y像下饺子一样下线时，他听到的不再是引擎的咆哮，而是电流穿过碳化硅芯片时的静谧，以及数亿行代码在后台运算的沙沙声。

这不仅仅是能源形式的简单更迭，这是一场跨越百年的权力大转移。

如果把一辆汽车比作一个王国，那么在这个王国里，谁才是真正的执剑人？是那个坐在驾驶座上、握着方向盘的整车厂OEM？是那些躲在幕后、控制着ABS和ESP等核心零部件的Tier 1巨头？还是如今一脚踹开城门、带着电池和算法闯入的互联网野蛮人？

为了理清这张错综复杂、充满背叛与突围的权力地图，我们将时间轴按照话语权的掌控者来划分，回顾汽车工业发展史，大致可以分为三个阶段：

• 机械王权：整车厂的绝对统治 1900-1980年
• 黑盒政变：Tier 1的隐秘崛起 1980-2010年代
• 软件定义：来自硅基的降维打击 2015年-至今

在这场汽车工业的权力游戏中，我们见证了太多的傲慢与偏见。有人固守着旧日的荣光，在干涸的护城河里溺亡；有人敏锐地嗅到了风向，在城墙上插上了新的旗帜；而更多的人，在这个被代码和电池重构的新世界里，还在茫然地问：我的方向盘，究竟去哪了？

02 机械帝国（1900-1980）

如果穿越回上世纪20年代的美国，你想见识一下什么是工业时代的绝对王权，最好的去处不是白宫，而是福特的胭脂河工厂。

整个园区占地2000英亩，拥有10万名工人，这里有福特公司自己的码头、160公里的内部铁路、发电厂，还有炼钢厂。在这里，亨利·福特实现了垂直整合的终极梦想：铁矿石从五大湖运来，在厂里炼成钢，钢板冲压成车身，橡胶做成轮胎，沙子烧成玻璃——这一切都在这2000英亩的土地上完成。

这是人类工业史上垂直整合的巅峰。为了不被供应商卡脖子，福特甚至在巴西买下了250万英亩的土地种植橡胶树，买下煤矿、铁矿乃至运输用的船队。

那时候的整车厂OEM，是当之无愧的帝国皇帝。在他们的眼里，所谓的零部件供应商，不过是一群负责打杂的农奴。只有掌握了制造全流程的人，才配坐在铁王座上。

这种傲慢并非没有道理。在那个年代，汽车的护城河是用纯粹的机械复杂度挖掘出来的。

发动机、变速箱、底盘，汽车的三大件，是整车厂皇冠上最璀璨的三颗宝石，尤其是发动机，被视为工业革命的心脏。你需要在一分钟几千转的高温高压下，控制活塞与气缸的微米级配合，这需要积淀数十年的冶金工艺和流体力学知识。

在很长一段时间里，通用、福特、丰田、奔驰的工程师们，掌握着这个行业最核心的机密。想造一台能跑20万公里不大修的发动机？想调出一套换挡平顺、传动高效的AT变速箱？想让底盘在高速过弯时既稳定又舒适？

对不起，这些know-how不是花钱就能买到的。它们沉淀在几十年的研发投入里，凝结在数万次的台架测试中，刻在一代代工程师的经验和直觉里。这就是为什么，在那个时代，整车厂们可以躺在技术护城河上睡大觉。因为门槛摆在那儿，不是谁想跨就能跨的。

供应商在这个生态位里是什么角色？他们是隐形人。他们生产玻璃、轮胎、螺丝、座椅皮套——这些被称为通用件。在整车厂面前，他们没有议价权，没有话语权，甚至没有名字。

通用汽车传奇CEO阿尔弗雷德·斯隆建立的金字塔科层制，更是将这种权力结构固化到了极致。整车厂位于金字塔的塔尖，向下发布指令；Tier 1一级供应商在中间承接，Tier 2和Tier 3在底层在这个庞大的机器里做着最苦最累的活。

如果你是一家做刹车片的供应商，通用汽车让你把厚度减少0.5毫米，你唯一的回答只能是：好的，老板。如果你敢说这不符合物理学，第二天你的订单就会出现在竞争对手的桌上。

整车厂对供应商的一切了如指掌——你的成本结构、你的工艺流程、你的利润空间，都被算计得死死的。整车厂的采购部门就像拿着鞭子的监工，每年都会雷打不动地要求供应商降价。这被称为年降，是汽车供应链里一条血淋淋的潜规则。

在这个阶段，汽车更像是一个纯粹的机械钟表，只不过是被放大了无数倍。它的价值链极其清晰：硬件即一切。所有的创新都围绕着机械结构展开：如何让V8发动机的马力更大？如何让悬挂系统滤震更舒服？如何让变速箱的换挡更平顺？这些都是物理世界的硬碰硬。

然而，盛极必衰是历史的铁律。就在传统巨头们沉醉于大排量引擎的轰鸣声中，认为这种统治会永远持续下去时，危机的阴云已经在天边聚集。两个幽灵正在悄悄逼近：一个是来自中东的石油危机；另一个则更为隐秘，它来自物理学的另一个分支——电磁学。

70年代末，随着环保法规的日益严苛，单纯靠机械结构的优化已经无法满足排放要求。化油器，这个依靠伯努利原理工作的纯机械供油装置，即将走入历史的坟墓。这就好比一个精通算盘的大师，突然发现无论手速多快，也算不过隔壁那个拿着计算器的小学生。

为了控制燃油喷射的精度，必须引入电子控制。整车厂的机械工程师们看着那些缠绕着铜线、闪烁着二极管光芒的电路板，第一次感到了陌生。他们不懂半导体，不懂逻辑电路，更不懂代码。

这玩意儿坏了怎么修？拿锤子敲吗？

一家叫罗伯特·博世的德国公司，开始登上舞台的中央，博世那些身穿白大褂的电子工程师，他们手里拿着的不再是扳手，而是一个黑色的盒子，上面写着三个字母：ECU(电子控制单元)。

这三个字母，将成为未来三十年整车厂挥之不去的阴影。

03 黑盒子的政变（1980-2010）

1978年深秋，斯图加特的Untertürkheim试车场。奔驰和博世在这里向全世界展示了一套ABS（防抱死制动系统）——这是人类历史上第一次，让汽车在紧急刹车时不再失控打滑。

这套系统的工作原理听起来简单，但在1970年代末那个模拟电路还占据主流的年代，堪称科幻。电脑实时监测每个车轮的转速变化，一旦发现某个轮子减速过快、即将抱死，就自动降低刹车压力。这个过程在几秒钟内重复多次，快到人类根本反应不过来。

1978年底,ABS作为选装配置首次出现在奔驰S级(W116)上，售价2217.60马克 ——这差不多是当时一个德国工人两个月的工资。贵吗？当然贵。但对于那些开着S级在冬季高速上狂飙的车主来说，这钱花得值。雨天、冰面、雪地，任何湿滑路面上，ABS都能让车辆保持最大物理制动力，同时车轮不抱死，方向盘还能转得动。

奔驰当时打出的广告语是"engineered like no other car in the world"(工程水准无与伦比) ——这次不是吹牛，是真的。

在随后的三十年里，汽车变得越来越聪明，也越来越不像一台纯粹的机器。安全气囊、电喷系统、自动变速箱控制、ESP车身电子稳定系统……每一个新功能的出现，都意味着车里多了一个黑色的塑料盒子。

这些盒子内部运行着整车厂看不懂的代码，它们像一个个独立的诸侯国，割据了汽车的控制权。这是一场只有业内人才懂的隐秘政变。

1997年，奔驰发布第一代A级轿车，但在瑞典进行的一项名为“麋鹿测试”的极限躲避实验中，这辆重心较高的小车竟然狼狈地翻车了。这对以安全著称的奔驰来说，简直是品牌毁灭级的公关灾难，奔驰的声誉遭受重创。

按照老派机械工程师的思路，解决这个问题需要重新设计底盘、加宽轮距、降低重心——这不仅耗资巨大，而且意味着已经量产的生产线要全部推倒重来。

就在奔驰高层焦头烂额准备召回所有车辆时，那个来自斯图加特的邻居，博世公司站了出来，告诉奔驰：不用改底盘，装上我们的ESP系统就行。这套系统能通过传感器监测车身姿态，在车辆即将失控的毫秒级瞬间，精准地对某个车轮施加制动力，硬生生地把车拉回来。

软件，在汽车百年的历史上，第一次凌驾于硬件之上，拯救了机械设计的缺陷。从此，Tier 1一级供应商彻底挺直了腰杆。博世、大陆、德尔福、电装、采埃孚……这些巨头构建了一个庞大的黑盒帝国。

所谓的黑盒交付，就是供应商对整车厂说：你告诉我你想要什么功能，我给你一个盒子。至于这中间我是怎么算出来的，这是我的商业机密，你别问，问了你也看不懂。

这种权力的倒置，在2000年后达到了顶峰。

试想这样一个场景：大众汽车的一位底盘工程师，觉得自家的车刹车脚感有点硬，想调整一下。在机械时代，他只需要换一根弹簧或者调整一下液压阀；但在电子时代，他必须给博世的项目经理发邮件，申请修改ESP的标定参数。

接下来是漫长的流程：博世评估需求，报价通常是几十万欧元的开发费，然后排期、修改代码、测试验证。等这套新软件交付时，可能半年都过去了。整车厂震惊地发现，自己慢慢变成了甲方乙方化的冤大头。

明明车标是我的，工厂是我的，但定义这辆车性格的权力，却在供应商手里。一辆豪华轿车里塞进了上百个ECU，分别来自几十家不同的供应商。

整车厂沦为了一个与其说是制造者，不如说是系统集成商的角色。他们每天的工作就是协调这帮诸侯，祈祷这些黑盒子之间不要发生通信冲突。

这时的汽车，在电子架构上就像是一个拥有100个大脑的怪胎，每条神经都各管各的，不仅线束重达几十公斤，而且极难升级。

而对于彼时刚刚起步的中国自主品牌汽车来说，这种黑盒封锁带来的痛苦，更是刻骨铭心。

2000年前后，奇瑞、吉利刚刚开始造车运动。李书福当年那句汽车不就是四个轮子加两个沙发，带着无知者无畏的豪情。但真上手了才发现，最难的不是沙发，是那些看不见的盒子。

当年的自主品牌工程师，在博世、德尔福的德国专家面前，卑微得像个小学生。为了匹配一款博世的电喷系统，中国车企需要把样车运到德国或者牙克石的寒区试验场。掌握核心数据的外方工程师，坐在副驾驶上连着电脑，敲几下键盘，收几百万的标定费。

如果中国工程师想问：为什么要这么调？这个参数代表什么？对方往往会合上笔记本，回一句：这是Global的标准，你们不需要知道。

那是一种技术上的殖民。

我们买到了博世的零件，买到了爱信的变速箱，拼出了一辆能跑的车，但我们依然不懂这辆车的灵魂。那些核心的控制逻辑，被严密地锁死在芯片的固件里，像天书一样无法破解。

这种知其然不知其所以然的痛苦，折磨了中国汽车人整整两代人。我们以为只要逆向测绘了发动机的尺寸，就能造出一样的发动机；只要买来了同样的变速箱，就能调出一样的平顺性。

但现实是，同样的爱信6AT变速箱，装在丰田车上丝般顺滑，装在某国产车上就顿挫得像个新手司机。为什么？因为你没有核心控制软件的源代码，你拿到的只是一个通用的黑盒子，而丰田拥有的是爱信的白盒权限。

在这张2010年之前的权力地图上，Tier 1巨头们坐在幕后，垂帘听政。他们吃掉了汽车产业链上最肥美的一块利润，留给整车厂的，是日益微薄的毛利和沉重的库存压力。

在内燃机和电子控制构筑的双重高墙下，中国汽车工业似乎永远只能做一个低端的组装厂，在合资车企吃剩的骨头缝里找肉吃。

直到那个男人的出现。

他不是汽车圈的人，他来自硅谷，他不懂什么叫汽车规矩。他看着满车乱七八糟的线束和一百个各自为政的黑盒子，问了一个让所有Tier 1背脊发凉的问题：为什么不能把这些盒子全扔了，只用一台电脑来控制所有东西？

这个人就是埃隆·马斯克。他正念叨着“第一性原理”，打算给汽车产业来一次彻底变革。一场更彻底的革命——来自硅基的降维打击，正如海啸般在远方积蓄力量。

04 “野蛮人”（2010-2018）

2012年6月22日，加州弗里蒙特工厂。埃隆·马斯克将第一辆Model S的钥匙交到了客户手中。此时的底特律巨头们，正忙着嘲笑这辆车的内饰缝隙大得能塞进一根手指，甚至有人断言：这家公司活不过下个圣诞节。

他们犯了一个致命的错误：他们用机械眼去审视了一个硅基物种。如果把Model S拆开，传统工程师会吃惊地发现，那一百多个乱七八糟的ECU不见了。取而代之的，是几个算力强大的域控制器。

这是汽车工业百年未有之变局。

在此之前，博世和大陆集团告诉整车厂：车上的空调需要一个大脑，雨刮需要一个大脑，音响也需要一个大脑。于是车里塞满了各自为政的芯片，像一个精神分裂的怪物。

但马斯克用第一性原理把这一切都推翻了：为什么不能像造iPhone一样造车？用一个中央CPU控制所有硬件？这就是软件定义汽车的元年。这一刀，直接砍向了Tier 1的心脏。既然硬件只是软件的躯壳，那么硬件供应商的地位就从诸侯降级成了铁匠。

Model S通过OTA空中下载，一夜之间就把百公里加速成绩提升了0.1秒。在机械时代，想要做到这一点，你需要把车开回4S店，拆开发动机，更换更激进的凸轮轴，至少折腾两天。而现在，只需要一段代码。

Model S

就在马斯克在大洋彼岸大杀四方的时候，在中国福建的一座小城宁德，一场更为隐秘但同样重要的产业更迭也在上演。

主角是一个叫曾毓群的中年人。他的办公室墙上挂着一幅字：赌性坚强。有人问他为什么不挂爱拼才会赢，他操着一口福建普话说：光拼是不够的，那是体力活；赌，才是脑力活。

他赌的，是汽车的新心脏——动力电池。他看准了国家补贴政策向高能量密度倾斜的风向，把全部身家押注在了更激进、但当时技术并不成熟的三元锂电池上。

2011年，宝马集团的一位高管在中国寻找电池供应商，转了一圈发现只有曾毓群懂这一行。宝马扔给了宁德时代CATL一份厚达800页的德文技术标准，里面的严苛程度足以让当时任何一家中国电池厂望而却步。

但宁德时代啃下来了。通过给宝马打工，到2016年，中国新能源汽车市场开始爆发时，所车企惊讶地发现，放眼望去，能造出好电池的，宁德时代已经不声不响地成了佼佼者。

权力的地图，开始发生倒转。几十年前，是中国的车企排队求三菱给发动机；现在，是全球的车企排队去宁德时代门口求电池。

汽车圈甚至流传着这样的段子：某合资车企的采购副总裁，为了拿到电池配额，不得不亲自飞到宁德，还要看对方销售经理的脸色。有的车企为了保证供应，甚至不得不把几亿现金直接打进宁德时代的账上作为保证金。

燃油车的“三大件”被电池、电机、电控取代

一辆电动车，电池占了成本的40%。这意味着，整车厂每卖出一辆车，其实是在给电池厂打工。曾经高高在上的整车厂，也就是在那几年，开始体会到了什么叫失去灵魂。广汽集团董事长曾庆洪后来吐槽：“我们辛辛苦苦造车，最后发现利润全是宁德时代的”。

2010年到2018年，是旧秩序崩塌的八年。左手是特斯拉，它证明了电子架构可以取代机械堆料，让底盘和传动变得像乐高积木一样简单；右手是宁德时代，它证明了三电系统可以取代内燃机，让原本高不可攀的动力总成门槛，变成了一个只要有钱就能买到的标准件。

在中国，那些曾经只能做逆向工程的自主品牌们，看着这条全新的赛道，眼里的光芒开始变得炽热。他们意识到，在这个新战场上，大家终于站在了同一条起跑线上。

05 巴别塔的倒塌 (2018-至今)

2020年夏天，德国沃尔夫斯堡，大众集团的停车场里停满了上万辆刚刚下线的ID.3电动车。这些车不是在等待发货，而是在等待刷机。

这是一个颇有几分黑色幽默的场景：代表着德国工业最高水准的汽车巨头，因为搞不定几行代码，不得不派一群工程师拿着笔记本电脑和USB线，甚至搭着帐篷，一辆接一辆地手动升级系统。

如果说马斯克和曾毓群只是推倒了旧世界的城墙，那么接下来的几年，则是新贵们在这个废墟上建立新秩序的“圈地运动”。最先感到寒意的，便是曾经的欧洲霸主。

大众CEO赫伯特·迪斯是清醒的，他组建了5000人的软件军团CARIAD，试图夺回“灵魂”。但结局却不尽如人意，大众内部不同部门的利益纠葛、旧代码的屎山堆积，最终让保时捷的电动车推迟发布，也让这位激进的改革者黯然下课。

大众面临的绝不仅仅是一个技术问题，而是一个哲学问题。

每一个ECU背后，都站着一个强势的Tier 1供应商，还站着车企内部一个庞大的利益部门。你想动电子电气架构？那就是在动几十个副总裁的奶酪，在动几万名机械工程师的饭碗。

大众试图自研操作系统，结果却是代码这一坨、那一坨，根本拼不起来。因为写代码的人分别属于不同的派系，说着不同的“方言”。这就像是《圣经》里的巴别塔，上帝让人类语言不通，塔自然就造不上去了。

当欧洲传统巨头步履蹒跚应对电动化浪潮时，中国的战场上，一群更凶猛的“野蛮人”也杀到了门口。如果你去问一家车企老板，他最害怕谁？在2015年，答案可能是博世；但在2021年，答案很可能是：华为。

当余承东喊出“华为不造车，只帮车企造好车”时，上汽董事长陈虹抛出了那个著名的“灵魂论”：“如果用了华为的整体方案，它就成了灵魂，我们就成了躯体。我们不能接受。” 这句话，道尽了整车厂在这个时代的全部焦虑。

华为的HI模式和后来的智选车模式，实际上是把所有的核心能力——智能驾驶、智能座舱、电机电控，全部打包。车企只需要提供一个底盘和四个轮子，甚至连外观设计和销售渠道，华为都帮你包圆了。

对于像赛力斯这样在边缘挣扎的小车企来说，这是救命稻草；但对于像上汽这样的巨头来说，这是“丧权辱国”。

你看一眼现在的豪华车发布会，没人再聊气缸数和压缩比了。大家比的是你的座舱芯片是不是高通8295，你的智驾芯片是不是英伟达Orin-X，你的算力是多少TOPS。

那个穿着皮衣的黄仁勋，站在舞台中央展示最新的Thor芯片时，台下的车企高管们看着他，眼神就像100年前马车夫看着石油大亨洛克菲勒——你恨他，但你离不开他。

英伟达和高通，成为了新的博世和大陆。他们向车企征收着昂贵的“数字税”，车企每卖出一辆智能汽车，都会有一部分利润通过芯片采购单和软件授权费，流向了硅谷和圣克拉拉。

整车厂焦虑地发现，自己好像正在变成当年的富士康：干着最苦最累的组装活，背着最重的资产包袱，却把定义产品的权力和获取暴利的资格，拱手让给了掌握“灵魂”的科技巨头。

06 尾声

当时间来到2024年，中国的汽车行业已经不再是温文尔雅的宴席，而变成了一个修罗场。在这场无止境的内卷中，我们惊奇地发现，历史正完成一个百年的轮回。

当年亨利·福特引以为傲的垂直整合，在被专业分工抛弃了半个世纪后，竟然在比亚迪和特斯拉身上复活了。现在的比亚迪，除了轮胎和玻璃，几乎什么都自己造。从锂矿到电池，从芯片到车身，甚至连运车的滚装船都是自家造的。而特斯拉，为了训练自动驾驶，自己设计Dojo超级计算机芯片，自己写操作系统。

曾经，汽车产业的权力地图中心在欧洲，那里有内燃机的图腾；后来，分了一半到日本，那里有精益制造的灵魂。而现在，由于能源形式和智能化的双重剧变，地图的中心正在分裂和漂移。

大脑在美国——硅谷依然掌控着最顶级的AI算法和芯片设计，那是智能汽车的灵魂高地。心脏在东亚——中国和韩国掌控了全球70%以上的动力电池产能，这是电动汽车的能量命脉。躯体在中国——这里拥有全世界最卷的工程师红利、最完整的供应链集群，以及最激进的消费者。

这场跨越百年的权力转移意味着，那个由亨利·福特亲手建立的旧世界秩序，终于在代码和电池的夹击下，发出了最后的碎裂声。