2025年，巴西卡马萨里市，比亚迪斥资35亿元改造的福特旧厂正式投产。这座年产能15万辆的工厂，距离中国深圳总部足有18000公里。同一时期，中国海关总署公布数据：全年整车出口832万台，但若计入海外KD件组装及本地工厂销量，中国汽车的全球化总销量已突破900万台。
这不是简单的数字叠加，而是一场静默的产业范式革命。
从"卖车"到"造链"，出海逻辑已根本扭转。
过去十年，中国汽车出口遵循"港口—航线—经销商"的直线模式。如今，比亚迪泰国工厂的产品零关税辐射东盟十国；奇瑞巴西工业园带动25家零部件企业抱团入驻；长城俄罗斯工厂2025年上半年即贡献5.2万辆销量。崔东树所言的"产业出海"，本质是整车、零部件、产能、品牌、供应链的立体化输出。
驱动这一转型的，是日益高筑的贸易壁垒。巴西2026年将电动车进口关税提至35%，墨西哥2025年对华汽车加征50%关税，美国更将中国电动车关税推至100%。海外建厂从"可选项"沦为"必选项"——上汽泰国工厂每年节省运输成本超8亿元，一辆成本10万元的车，本地化后仅需11万元即可盈利，此前却要卖到13万元保本。
规避关税只是表象，更深层的博弈在于：中国车企正以"本地化"反制"保护主义"，用市场准入换取市场存在。
"空心化"之忧，实为产业升级的镜像误读。
批评者指出，产能外迁或导致国内制造业岗位流失。数据却呈现另一幅图景：2025年，传统燃油车装配岗位招聘量同比下降超7%，但智驾与机器人领域新发岗位量较2024年初暴涨28倍，AI科学家平均月薪达11.2万元。罗兰贝格预测，至2030年中国车企将新增12万出海相关人才，其中60%集中于研发、合规、本地化运营等高附加值环节。
更关键的证据在于产业链的"根"仍深扎国内。中国占全球新能源汽车产量80%、动力电池产量70%，宁德时代、欣旺达等核心供应商虽赴海外建厂，但电芯设计、BMS系统研发仍集中于总部。2025年全国汽车领域专利授权量达18.7万件，新能源与智能网联技术占比超75%——技术策源地的地位从未动摇。
低附加值岗位的减少，本质是"人机协同"替代"人海战术"。工信部数据显示，汽车制造业自动化替代率已达35%，但单位产值用工效率提升42%，整体就业规模保持稳定。这不是衰退，而是"升维"。
真正的挑战，在于如何定义"中国智造"的全球角色。
海外建厂的战略红利背后，风险同样真实存在。墨西哥工厂虽能绕开美国关税，却无法规避特朗普政府"墨西哥后门"的封锁意图；东南亚本地化率提升后，如何防止技术扩散与供应链替代？这些并非"空心化"的国内焦虑，而是全球化运营的实操难题。
中国汽车的2000万台海外年销目标，不应仅是数字的膨胀，更需成为价值链话语权的积累。巴西工厂的旧厂房里，比亚迪继承的不仅是福特的产能遗产，更是跨国车企百年全球化经验的代际传递。
产业出海从来不是零和博弈的地理迁移，而是价值创造的层级跃升。当泰国工人组装深圳设计的电池包，当匈牙利工厂为欧洲市场调试上海研发的智驾系统——中国制造正以"分布式制造、中心化创新"的新范式，重构全球汽车产业的权力版图。
根系深扎，方能枝叶参天。
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